Spis treści
Ago C.IV
Ago C.IV późnej serii | |
Dane podstawowe | |
Państwo | |
---|---|
Producent | |
Typ | |
Konstrukcja |
dwupłat konstrukcji drewnianej |
Załoga |
2 osoby |
Historia | |
Lata produkcji |
1916–1917 |
Liczba egz. |
>214 |
Dane techniczne | |
Napęd | |
Moc |
220 KM |
Wymiary | |
Rozpiętość |
11,9 m[1] |
Długość |
8,25 m[1] |
Wysokość |
3,5 m[1] |
Powierzchnia nośna |
37,5 m²[1] |
Masa | |
Własna |
900 kg[1] |
Startowa |
1350 kg[1] |
Osiągi | |
Prędkość maks. |
190 km/h[1] |
Wznoszenie maks. w locie poziomym |
22 min na 3000 m[1] |
Pułap |
5500 m[1] |
Zasięg |
750 km[1] |
Długotrwałość lotu |
4 h[1] |
Dane operacyjne | |
Uzbrojenie | |
1 ruchomy km Parabellum LMG14 7,92 mm 1 stały km pilota LMG 08/15 7,92 mm | |
Użytkownicy | |
Cesarstwo Niemieckie |
Ago C.IV – niemiecki samolot rozpoznawczy z drugiej połowy I wojny światowej, produkowany w latach 1916–1917 roku w zakładach AGO. Jednosilnikowy dwupłat o konstrukcji przeważnie drewnianej.
Wyprodukowano co najmniej 214 sztuk, które były używane na froncie w niewielkiej liczbie od grudnia 1916 roku. Wyróżniał się bardziej zaawansowaną aerodynamicznie konstrukcją od niemieckich samolotów porównywalnej klasy, lecz był trudny w pilotażu.
Historia
[edytuj | edytuj kod]Samolot Ago C.IV[a] był drugą i ostatnią konstrukcją samolotu niemieckiej firmy AGO, produkowaną w większej liczbie – po dwubelkowym C.I ze śmigłem pchającym z początkowego okresu I wojny światowej[2]. Celem wytwórni było stworzenie samolotu rozpoznawczego (niemieckiej klasy C) o wysokich osiągach[3]. W odróżnieniu od C.I nowy samolot był zbudowany w klasycznym układzie dwupłatu ze śmigłem ciągnącym, lecz zastosowano w nim kilka niekonwencjonalnych rozwiązań konstrukcyjnych. Dużą wagę przyłożono do aerodynamiki i zmniejszenia liczby elementów stwarzających opór, jak druty usztywniające[3]. Samolot wyróżniał się unikalnymi jak na tamte czasy skrzydłami o trapezowym obrysie, silnie zwężającymi się i zmniejszającymi grubość w kierunku na zewnątrz – w celu zmniejszenia oporu[3][4]. Skomplikowana wewnętrzna struktura drewnianego skrzydła, o zbiegających się dźwigarach i żebrach różnego kształtu, powodowała jednak, że było ono trudniejsze w produkcji, co ograniczało liczbę produkowanych maszyn[3]. Kolejnym unikalnym i opatentowanym rozwiązaniem była rezygnacja z tradycyjnej dla dwupłatów wewnętrznej pary rozpórek w komorze płatów i zastosowanie w tym miejscu tylko pojedynczych tylnych rozpórek, ze zredukowanym odrutowaniem, w celu zwiększenia pola ostrzału karabinu maszynowego obserwatora do przodu przez komorę płatów[3][4].
Prace nad projektem samolotu rozpoczęto pod koniec 1915 roku[4]. Prototyp oblatany wiosną 1916 roku różnił się od samolotów seryjnych tępym nosem kadłuba i brakiem kołpaka śmigła[5]. Z uwagi na bardzo dobre osiągi, Inspektorat Lotnictwa (Idflieg) zamówił w czerwcu 1916 roku pierwsze 24 samoloty[4]. Jeszcze w czerwcu wariant produkcyjny by testowany w ośrodku Adlershof[5]. Pomimo nienadania mu oficjalnie oznaczenia klasy CL, był on uważany przez Idflieg za prekursora nowej klasy lżejszych samolotów dwupłatowych[4]. Na przełomie 1916 i 1917 roku w zakładach Ago wyprodukowano dalsze 124 samoloty na podstawie trzech zamówień[4]. Jeszcze w październiku 1916 roku lotnictwo złożyło zamówienie na dużą partię 250 samolotów produkowanych na licencji w zakładach sterowcowych Schütte-Lanz, ale wyprodukowano ich tam tylko 66, pod oznaczeniem Ago C.IV(Schül) – do czasu anulowania zamówienia w październiku kolejnego roku[6]. Pierwsze ze zbudowanych tam samolotów testowano w maju 1917 roku[6]. Również w tym samym miesiącu lotnictwo złożyło ostatnie zamówienie na 100 sztuk w zakładach Ago, lecz we wrześniu je anulowało, po wykonaniu być może nielicznych samolotów[6]. Ponadto 10 samolotów oznaczonych Ago C.IV(Rat) zostało zamówionych w 1916 roku w fabryce wagonów Rathgeber w Monachium, lecz nie zostały one ukończone, a przeznaczono je na części zamienne[6]. Wobec powyższego ogółem zbudowano co najmniej 214 samolotów[6].
Użycie
[edytuj | edytuj kod]Pierwsze samoloty Ago C.IV znalazły się na froncie w grudniu 1916 roku[6]. Początkowo dochodziło do częstych złamań kadłubów przy lądowaniu, lecz zostały one wzmocnione w styczniu 1917 roku[6]. Dochodziło na nich również do wypadków z powodu przeciągnięcia, co spowodowało ich uziemienie w kwietniu – do czasu wprowadzenia ulepszeń w maju–czerwcu 1917 roku (dodania lotek na dolnym płacie i statecznika pionowego)[6]. Samoloty jednak nie cieszyły się popularnością wśród załóg, przyzwyczajonych do prostszych w pilotażu samolotów z klasycznymi prostokątnymi skrzydłami[6]. Z tych powodów ostatecznie we wrześniu 1917 roku zdecydowano o zakończeniu produkcji[6]. Ich własności lotne były krytykowane przez lotników, szczególnie niestabilność w locie[7]. Niektórzy krytykowali też umiarkowaną prędkość wznoszenia[7], aczkolwiek była ona oceniana również jako dobra[6]. Zaletą była natomiast wysoka prędkość, utrudniająca przechwycenie[8].
Na koniec lutego 1917 roku liczba Ago C.IV na froncie sięgnęła 25[9]. Po ich czasowym wycofaniu, na koniec sierpnia 1917 roku raportowano największą ich liczbę – 90 (4% z 2061 samolotów kategorii C na froncie)[9]. Na koniec października było ich na froncie 42, a na koniec lutego 1918 roku wykazano jeszcze 3 samoloty, po czym typ ten do kwietnia zniknął z inwentarza[9].
Jeden Ago C.IV został zdobyty przez Brytyjczyków – po zmuszeniu do lądowania 29 lipca 1917 roku otrzymał znaki brytyjskie 32. Dywizjonu i numery G.57, lecz został później rozbity[10].
Opis techniczny
[edytuj | edytuj kod]Samolot Ago C.IV był dwumiejscowym dwupłatem o konstrukcji mieszanej, przeważnie drewnianej. Kadłub kratownicowy o przekroju prostokątnym, z czterema drewnianymi podłużnicami (w przedniej części z jesionu, w tylnej ze świerku) oraz poziomymi i pionowymi poprzeczkami z rur stalowych[3]. Kratownica usztywniona za kabiną obserwatora wewnętrznym odrutowaniem, a w przedniej części – diagonalnymi rurami[3]. Kadłub kryty w przedniej części blachą aluminiową, w rejonie kabin sklejką, a w tylnej części płótnem (na dolnej powierzchni kryty blachą aluminiową aż do kabin, a sklejką za nimi do ogona)[3][8]. Odkryte osobne kokpity załogi – z przodu miejsce pilota, z tyłu strzelca-obserwatora. Zaokrąglone oprofilowanie górnej części kadłuba za kabinami było zdejmowane[3]. Usterzenie klasyczne, na końcu kadłuba. Usterzenie poziome o obrysie trapezowym i rozpiętości 3490 mm[11]. Zbalansowany ster kierunku o kształcie zbliżonym do przecinka[3]. Wczesne samoloty nie miały statecznika pionowego przed sterem – później został on dodany dla polepszenia własności lotnych[4]. Usterzenie poziome konstrukcji drewnianej, statecznik i ster o konstrukcji z rur stalowych, kryte płótnem[3]. Statecznik poziomy podparty lekkimi zastrzałami do kadłuba i statecznika pionowego[3].
Skrzydła o obrysie trapezowym, zwężające się w stronę końcówek, konstrukcji drewnianej, kryte płótnem. Konstrukcję skrzydeł stanowiły dwa zbiegające się sosnowe dźwigary belkowe oraz żebra z drewna topolowego i jesionowego[3]. W krawędzi spływu górnego płata było trójkątne wycięcie nad kabiną obserwatora[12]. Skrzydło dolne miało taką samą rozpiętość i obrys, jak górne. Centropłat podparty był na zastrzałach[3]. Komora płatów dwuprzęsłowa, usztywniona rozpórkami i drutami. Na zewnątrz zastosowano parę położonych blisko siebie oprofilowanych rozpórek, a wewnątrz tylko pojedyncze tylne rozpórki[4]. Późne samoloty miały dodatkową ukośną rozpórkę dla usztywnienia między zewnętrznymi parami rozpórek, w formie litery N[4]. Lotki były na obu płatach, połączone popychaczami (na wczesnych samolotach lotki tylko na górnym płacie)[3].
Podwozie samolotu typowe dla tego okresu: stałe, klasyczne, z osią niedzieloną, z dwoma goleniami w formie litery V z oprofilowanych rur, usztywnionymi drutami[3]. Oś również oprofilowana, z hamulcem szczękowym pośrodku[13]. Rozstaw kół wynosił 1980 mm, średnica 810 mm[11]. Z tyłu była płoza ogonowa[12].
Samolot był napędzany 6-cylindrowym silnikiem rzędowym Benz Bz.IV o mocy 220 KM[1]. Silnik z cylindrami pionowymi, chłodzony cieczą, umieszczony był z przodu kadłuba, osłonięty panelami z blachy i częściowo wystający ponad kadłub. Nad silnikiem kolektor wylotowy i wspólna rura wydechowa, wyprowadzona w górę w prawo nad płat[12]. Chłodnica cieczy znajdowała się w prawej części centropłata, a opadowy zbiornik paliwa w jego lewej części, nad kabiną pilota[3]. Rury były prowadzone wewnątrz zastrzałów dla zmniejszenia oporów[3]. Główny zbiornik paliwa był umiejscowiony pod siedzeniem pilota[3]. Śmigło dwułopatowe z kołpakiem, przechodzącym w oprofilowanie przodu kadłuba[3]. Średnica śmigła wnosiła 2900 mm[11].
Uzbrojenie stanowił jeden stały zsynchronizowany karabin maszynowy pilota oraz jeden ruchomy karabin maszynowy Parabellum LMG14 kalibru 7,92 mm strzelca na obrotnicy. Stały karabin maszynowy LMG 08/15 (Spandau) kalibru 7,92 mm był zamocowany na zewnątrz, wysoko po lewej stronie obok silnika[b]. Dzięki rezygnacji z przednich wewnętrznych rozpórek i części odrutowania w komorze płatów obserwator miał pewne możliwości prowadzenia ostrzału na skos do przodu, poprzez komorę płatów[3]. Przed kabiną obserwatora montowano prostokątną ramkę z drutu dla ograniczenia możliwości prowadzenia ognia w kierunku śmigła[14].
Zobacz też
[edytuj | edytuj kod]- Samoloty porównywalnej klasy i okresu
Uwagi
[edytuj | edytuj kod]- ↑ Nazwa fabryczna samolotu Ago, mimo że pochodziła od skrótu przedsiębiorstwa, zapisywana jest w literaturze na ogół małymi literami, w odróżnieniu od innych niemieckich wytwórni (Herris 2019 ↓, s. 83, Gray i Thetford 1970 ↓, s. 13)
- ↑ Tak według Herris 2019 ↓, s. 168, 179, potwierdzone zdjęciami. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 14 mylnie piszą o karabinie maszynowym zabudowanym w kadłubie.
Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ a b c d e f g h i j k l Gray i Thetford 1970 ↓, s. 16
- ↑ Herris 2019 ↓, s. 82-165.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Gray i Thetford 1970 ↓, s. 13–14.
- ↑ a b c d e f g h i Herris 2019 ↓, s. 162.
- ↑ a b Herris 2019 ↓, s. 163-165.
- ↑ a b c d e f g h i j k Herris 2019 ↓, s. 165.
- ↑ a b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 15.
- ↑ a b Obuchowicz i Nikiforow 2003 ↓, s. 230.
- ↑ a b c Herris 2019 ↓, s. 7.
- ↑ Herris 2019 ↓, s. 188.
- ↑ a b c Herris 2019 ↓, s. 194.
- ↑ a b c Gray i Thetford 1970 ↓, s. 15 (rysunek).
- ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 13–15.
- ↑ Herris 2019 ↓, s. 172.
Bibliografia
[edytuj | edytuj kod]- Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of The First World War. New York: Doubleday & Company, Inc, 1970. ISBN 0-370-00103-6. OCLC 464237288. (ang.).
- Jack Herris: Otto, AGO and BFW Aircraft of WWI. Aeronaut Books, 2019, seria: Great War Aviation Centennial Series. no. 37. ISBN 978-1-935881-78-0. (ang.).
- Walerij Obuchowicz, Andriej Nikiforow: Samoloty Pierwoj Mirowoj wojny. Harwiest, 2003. ISBN 985-13-1701-2. (ros.).
kategorii C według daty pojawienia się na froncie | Niemieckie samoloty||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1914 | 1915 | 1916 | 1917 | 1918 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
VII | VIII | IX | X | XI | XII | I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IX | X | XI | XII | I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IX | X | XI | XII | I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IX | X | XI | XII | I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IX | X | XI | XII | |
AEG | C.I (C.II, C.III) | C.IV (C.V, C.VI, C.VII) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
AGO | C.I (C.II, C.III) | C.IV | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Albatros | C.I | C.III (C.IV) | C.V, C.VI | C.VII (C.VIII, C.IX) | C.X | C.XII (C.XV) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Aviatik | C.I | ~ C.II | ~ C.III | ~ C.IV ? VI | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DFW | C.I, C.II | C.V | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Halberstadt | ~ C.I | CL.II (C.III) | CL.IV , C.V | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hannover | ~ C.I | C.II | CL.II | CL.III | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
LFG (Roland) | ~ C.I | C.II | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
LVG | C.I | C.II | ~ C.IV | C.V | C.VI | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rumpler | C.I | C.III | C.IV | ~ C.VII | ~ C.VIII | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
"~" oznacza przybliżoną datę wejścia do służby, z dokładnością do kilku miesięcy. "(C...)" w nawiasie oznacza modele nieseryjne lub używane jednostkowo w kolejności oznaczeń, bez zachowania chronologii (część pominięto) - kursywą bez nawiasu oznaczono modele budowane na licencji |