D55 – polski silnik okrętowy, (cztery wykonane modele) z rodziny silników wysokoprężnych, wodzikowych, o obiegu dwusuwowym, z przepłukaniem wzdłużnym i wtryskiem bezpośrednim i rzędowym układzie cylindrów.
Geneza
[edytuj | edytuj kod]Wady napędu parowego (niska sprawność silnika parowego tłokowego, problemy z nawrotnością i wysokie obroty pracy turbiny parowej, a co za tym idzie potrzeba stosowania ciężkich i drogich przekładni zębatych) sprawiły, iż w połowie lat 50. XX wieku w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Silników Spalinowych (CBKSS) pod kierunkiem inż. Zygmunta Okołowa zrodziła się koncepcja skonstruowania silnika spalinowego niemającego wspomnianych wad. W 1956 roku zapadła decyzja o wykonaniu prototypu w Zakładach HCP w Poznaniu.
Ogólne założenia konstrukcyjne
[edytuj | edytuj kod]Aby zmniejszyć koszty i zredukować masę napędu zdecydowano się na wolnoobrotowy silnik wodzikowy z bezpośrednim napędem śruby okrętowej (bez udziału przekładni), nawrotny (posiadający możliwość pracy w obu kierunkach), zaworowy (3 zawory wydechowe na cylinder), w układzie OHV, z przepłukaniem wzdłużnym, o średnicy cylindra 55 cm i o dwusuwowym obiegu pracy (stąd nazwa "D55"). Ze względu na rozmiary silnika i uzyskiwane moce przyjęto pneumatyczny rozruch silnika sprężonym powietrzem. Przepłukanie wzdłużne cylindra sprężonym powietrzem uzyskiwano z kolektora dolotowego przy udziale tłokowych pomp wyporowych (tylko prototyp "3D55") i turbosprężarek (silniki seryjne). Nawrotność uzyskano poprzez dwa oddzielne wały rozrządu, przesuwne napędem hydraulicznym.
Wersje rozwojowe
[edytuj | edytuj kod]Silnik był produkowany seryjnie w Zakładach HCP w Poznaniu. Doświadczenia zbierano w oparciu o wersję "3D55", która powstała w dwóch wariantach: z doładowaniem pompami tłokowymi (o wydatku 1,4 pojemności skokowej silnika) i turbosprężarką. Wersje produkcyjne "7D55" i "9D55" były wyposażone wyłącznie w turbosprężarki. Wersje różniły się też skokiem tłoka celem zachowania zbliżonej mocy przy innej liczbie cylindrów. Istniał niezrealizowany projekt wersji 6-cylindrowej. Przyjęty dwusuwowy obieg silnika dawał możliwość modelowania liczby cylindrów bez ryzyka braku zrównoważenia pracy. Wersja "7D55" z powodu mniejszej ilości cylindrów miała powiększony skok tłoka celem uzyskania zbliżonej mocy jak wersja 9-cylindrowa.
Silnik "9D55" powstał w siedem lat po pierwszym silniku wodzikowym, ze skuteczniejszym przepłukaniem wzdłużnym i doładowanym turbosprężarkami. W użyciu i produkcji (szczególnie firma Sulzer) stosowała mniej wydajny system przepłukiwania poprzecznego i płukanie cylindrów mechaniczną pompą wyporową – jak prototyp silnika "3D55".
MS Jan Žižka z prototypowym silnikiem "9D55" w pierwszym rejsie wypłynął z Bałtyku do portów Morza Śródziemnego i powrócił bez najmniejszych problemów technicznych.
Dane techniczne
[edytuj | edytuj kod]| Oznaczenie silnika / Parametr | 3D55 | 3D55 | 7D55 | 9D55 |
|---|---|---|---|---|
| Układ cylindrów | rzędowy | rzędowy | rzędowy | rzędowy |
| Średnica cylindra (mm) | 550 | 550 | 550 | 550 |
| Skok tłoka (mm) | 920 | 920 | 1200 | 1000 |
| Pojemność skokowa | 655,73 dm³ | 655,73 dm³ | 1 995,70 dm³ | 2 138,25 dm³ |
| Stopień sprężania | 13 | 12 | 12 | 12 |
| Moc maksymalna | 1200 KM | 1500 KM | 4900 KM | 5000 KM |
| Przy obrotach RPM: | 165 | 165 | 150 | 150 |
| Doładowanie | pompa tłokowa | turbosprężarka | turbosprężarka | turbosprężarka |
| Intercooler | brak | jest | jest | jest |
| Pe | 5,0 at | 6,24 at | 7,37 at | 7,02 at |
Wykonane egzemplarze i zamontowane na statkach...
[edytuj | edytuj kod]7D55
Stocznia Szczecińska, typ "B-455", 6000 DWT
Stocznia Szczecińska, typ "B-80", 6000 DWT
9D55
Stocznia Szczecińska, typ "B-55", 5340 DWT
Zobacz też
[edytuj | edytuj kod]Bibliografia
[edytuj | edytuj kod]- Biuletyn Techniczny SIMP i KTiR przy Zakładach H. Cegielski w Poznaniu nr 10-11 (58-59) październik-listopad 1961
