Ten artykuł jest pod opieką Wikiprojektu Lotnictwo, którego celem jest rozwijanie artykułów z dziedziny lotnictwa. Jeśli chcesz współuczestniczyć w projekcie, odwiedź jego stronę, gdzie można przyłączyć się do dyskusji i zobaczyć listę otwartych zadań.

Ten artykuł został oceniony jako dostateczny na skali jakości.

Temu artykułowi nie przypisano jeszcze znaczenia na skali ważności.

Dostateczny

Średnie

Gdy obrót ustanie drugą akcją pilota jest wyrównanie steru kierunku z jednoczesnym oddaniem drążka sterowego od siebie.

Raczej autorowi chodziło o ściągnięcie na siebie po nabraniu wystarczającej prędkości. Potwierdzi ktoś moją wersję? --Steal (dyskusja) 01:40, 14 sty 2010 (CET)[odpowiedz]

To potem. NAJPIERW (po skontrowaniu obrotu sterem kierunku) pilot MUSI oddać drążek aby zmniejszyć kąt natarcia na podkrytyczny. To jest istota wyjścia z korkociagu. Bez oddania drążka (albo co gorzej przy ściągnięciu) w części statków znowu wejdziemy w korkociąg, bo jesteśmy wciąż na ponadkrytycznych kątach. Część statków nam to wybaczy i sama wyjdzie. To (oddanie drążka) jest nieintuicyjne, i bez poprzedniego przygotowania (pilot widzi jak leci gwaltownie twarzą w dól na ziemię) psychicznie trudne. Nawet wyszkoleni piloci jak im się zdarzy niski korkociąg prawdopodobnie czasem tego nie robią - co trochę trudno potwierdzić bo wiemy potem tylko że "nie wyprowadzil a mial jeszcze czas". Dlatego w Wielkiej Brytanii do szkolenia (szybowcowego) należy m.in. niski korkociąg. W Polsce tego się nie robi, duże ryzyko. Co się w korkociągu dzieje i jak z tego wyjść zrozumiano dopiero okolo 1917 roku, przedtem ludzie rozbijali maszyny jak wpadli. A nie byli idiotami - to naprawdę nie jest oczywiste. Aha, tak naprawdę trzeba uważać bo każdy statek może mieć inne sposoby wychodzenia, trzeba to sprawdzać w instrukcji. To co powyżej to tylko ogólna regula. Oczywiscie w korkociagu plecowym jest odwrotnie (na ogól) - drążek na siebie. Tylko trzeba wiedziec w jakim korkociagu sie jest. Szafranpl (dyskusja) 02:33, 21 wrz 2012 (CEST)[odpowiedz]

Umieszczam tu bardziej obszerną wersję tlumaczenia ale nie ejstem pewien czy o derwaniu strug tekst jest poprawny, czekam na źródla. Szafranpl (dyskusja) 03:07, 21 wrz 2012 (CEST)[odpowiedz]

Normalnie, przy kątach natarcia poniżej krytycznego kąta natarcia, strugi opływające profil aerodynamiczny skrzydła wytwarzają siłę nośną, która utrzymuje w powietrzu samolot (lub inny statek powietrzny). Strugi te odrywają się w pewnym miejscu opływu górnej powierzchni, jest to normalne zjawisko. Obszar za punktem oderwania strug praktycznie nie generuje siły nośnej. Przy zbliżaniu sie do krytycznego kąta natarcia punkt oderwania strug na górnej powierzchni skrzydła przesuwa się coraz bardziej do przodu, ale (przy stałej prędkości) siła nośna wciąż jeszcze rośnie na skutek zwiększającego się kąta natarcia. Przy kącie krytycznym utrata siły nośnej na skutek przesuwania się punktu oderwania strug do przodu zaczyna dominować nad zyskiem ze zwiększonego kata natarcia i sumaryczna siła nośna zmniejsza się przy dalszym zwiększaniu kąta. W przypadku samolotu w locie powoduje to opadanie w dół. Opadanie to powoduje dalszy wzrost kąta natarcia (pojawia się dodatkowa składowa napływu powietrza od dołu), co z kolei dalej zmniejsza siłe nośną itd - jest to samowzmacniający się efekt. W konsekwencji samolot przepada – gwałtownie traci wysokość.

Byla niepoprawna definicja obciążenia plata. Uważajcie żeby nie pisać bzdur... Szafranpl (dyskusja) 09:47, 8 paź 2012 (CEST)[odpowiedz]