An-22

An-22

An-22
Dane podstawowe
Państwo	ZSRR
Producent	Antonow
Typ	samolot transportowy
Konstrukcja	metalowa
Załoga	5–6
Historia
Data oblotu	27 lutego 1965
Lata produkcji	1965–1975
Liczba egz.	68
Dane techniczne
Napęd	4 x Kuzniecow NK-12MA
Moc	4 × 11 030 kW (15 000 KM)
Wymiary
Rozpiętość	64,4 m
Długość	57,3 m[1]
Wysokość	12,53 m
Powierzchnia nośna	345 m²
Masa
Własna	118 727 kg[1]
Startowa	205 000 kg (maks. 225 000 kg)[1]
Paliwa	96 000 kg[1]
Zapas paliwa	127 000 l[1]
Osiągi
Prędkość maks.	608 km/h[1]
Pułap praktyczny	8000 m[1]
Zasięg	3 100 km (z ładunkiem) 11 000 km (pusty)[1]
Rozbieg	1460 m[1]
Dobieg	1040 m[1]
Dane operacyjne
Użytkownicy
ZSRR,  Rosja,  Ukraina
Rzuty
Multimedia w Wikimedia Commons

An-22 Antiej (Aн-22 Антей – „Anteusz”) – radziecki ciężki wojskowy samolot transportowy zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Olega Antonowa. W kodzie NATO nosił oznaczenie Cock. Oblatany w 1965 roku, produkowany seryjnie do 1975 roku w liczbie 68 samolotów. Pobił szereg rekordów światowych. Poza kilkoma maszynami używanymi do celów cywilnych, eksploatowany tylko przez radzieckie, potem rosyjskie lotnictwo wojskowe.

Rozwój radzieckich ciężkich samolotów transportowych służących do transportu strategicznego wojska i ładunków rozpoczął się pod koniec lat 50 XX wieku. Powstało wówczas kilka niezrealizowanych projektów takich samolotów wiodących biur konstrukcyjnych (Tu-115, Be-16, Ił-60), przy tym jako napęd przewidywano nowe silniki turbośmigłowe Kuzniecow NK-12, które napędzały również samoloty bombowe Tu-95^[2]. Ich zastosowanie było związane z brakiem radzieckich silników turboodrzutowych o odpowiednio wysokim ciągu, a zarazem ekonomicznych, pozwalających na duży zasięg^[2]. NK-12 był najpotężniejszym wówczas używanym silnikiem turbośmigłowym. Początkowo biuro Antonowa proponowało projekt An-20, o udźwigu 50 ton, lecz nie był on dalej rozwijany^[3]. W grudniu 1960 roku władze radzieckie postawiły konstruktorom wymagania m.in. przewiezienia ładunku 40 ton na odległość 3500 km, z prędkością przelotową 650 km/h^[4]. Przystąpiono następnie w biurze Antonowa do opracowania samolotu An-22, oznaczonego wewnątrzzakładowym kryptonimem „100”, którego głównym konstruktorem był W. Katajew^[4]. W listopadzie 1961 roku komisja zatwierdziła wykonaną w sierpniu makietę samolotu^[5]. Prowadzono też próby modeli samolotu, w tym wykonanych w skali 1:4, o rozpiętości 16 m^[6].

1 sierpnia 1964 roku zmontowano w zakładach w Kijowie prototyp (numer fabryczny 01-01, o znakach SSSR-46191)^[7]. Otrzymał on nazwę Antiej (pol. Anteusz lub Antajos, od greckiego giganta)^[7]. Pierwszy lot samolotu miał miejsce 27 lutego 1965 roku, z siedmioosobową załogą pod dowództwem Ju. Kurlina^[6]. Pierwszy publiczny pokaz odbył się podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu w czerwcu 1966 roku^[6]. Drugi prototyp przeznaczono do statycznych badań naziemnych^[8]. Produkcja samolotu została uruchomiona latem 1965 roku w wybranych na producenta zakładach lotniczych nr 84 w Taszkencie, które produkowały mniejsze An-12 i kooperowały już przy wykonaniu pierwszego prototypu Antieja^[9]. 27 stycznia 1966 roku oblatano trzeci prototyp (drugi latający), zbudowany jako pierwszy w Taszkencie (nr 01-03, początkowe znaki SSSR-56391)^[10]. W tym roku An-22 pobił w jednym locie 12 rekordów światowych, podnosząc ładunek 88 103 kg na wysokość 6600 m^[10]. W 1966 roku zbudowano jeszcze czwarty egzemplarz, badany w locie wiosną kolejnego roku^[10]. W ciągu 1967 roku zbudowano cztery dalsze samoloty^[11]. W tym roku ponownie samolot wystawiono w czerwcu na salonie w Paryżu, a w lipcu cztery An-22 zaprezentowano w locie podczas święta lotnictwa w Domodiedowie, demonstrując na ziemi wyładunek wyrzutni rakiet z trzech samolotów z fałszywymi numerami wojskowymi^[12]. W październiku 1967 roku natomiast An-22 pobił kolejne rekordy, podnosząc ładunek 100 444,6 kg na wysokość 7848 m^[12]. W tym czasie An-22 był największym samolotem transportowym na świecie, do czasu powstania amerykańskiego odrzutowego Lockheed C-5 Galaxy^[12].

Po zakończeniu prób fabrycznych, 22 sierpnia 1967 roku egzemplarz 01-04 poddano badaniom państwowym w bazie Czkałowskaja(inne języki) pod Moskwą, trwającym do 28 stycznia 1969 roku^[13]. W 1969 roku po raz trzeci samolot pokazano w Paryżu, tym razem w locie^[14]. W latach 1972–75 pobito liczne dalsze rekordy światowe (prędkości lotu z różnymi ładunkami na określonym dystansie)^[15]. Do 1973 roku powstały 34 samoloty An-22, po czym od 1973 do 1975 roku zbudowano 28 ulepszonych An-22A, począwszy od piątej serii produkcyjnej^[11]. W An-22A ulepszono szereg podzespołów, w tym przeprojektowano system paliwowy i zwiększono pojemność zbiorników, zastosowano zmodyfikowane silniki NK-12MA z rozruchem sprężonym powietrzem zamiast elektrycznego i wprowadzono prąd przemienny do zasilania większości instalacji^[16]. Pierwszy An-22A wzleciał 31 lipca 1973 roku^[11].

W 1975 roku produkcja samolotu została zakończona, przy czym ostatni oddano w 1976 roku^[11]. Wraz z prototypami (w tym jednym nielotnym) wyprodukowano 68 maszyn, w siedmiu seriach po 10 samolotów (ostatniej niepełnej)^[11][a]. Maksymalnie oddawano 10 rocznie (w latach 1974–75)^[11]. Numery fabryczne składały się z numeru serii i numeru samolotu^[11]. Projektowano wersję rozwojową An-122 o udźwigu 80 ton, ale projekt ten nie został zrealizowany, za to następcą samolotu stał się odrzutowy An-124 Rusłan^[17]. Warianty projektowanego morskiego samolotu poszukiwawczo-ratowniczego An-22PS oraz awangardowego morskiego samolotu patrolowego An-22PŁO napędzanego reaktorem atomowym, nie zostały zrealizowane^[17].

Prototypy An-22 01-01 i 01-03 już od marca 1969 roku były używane dla celów gospodarki narodowej, do przewozu ciężkich maszyn do zakładów przemysłu naftowego i wydobywczego na Syberii, pozbawionych połączeń kolejowych, głównie w obwodzie tiumeńskim (m.in. Tiumeń i Surgut)^[18]. Samoloty lądowały tam na prowizorycznych lądowiskach na zmrożonym i zaśnieżonym błotnistym gruncie i dostarczały między innymi maszyny do prac ziemnych i generatory prądu oparte na turbinach gazowych^[19]. Służyły też do transportu między zakładami elementów kadłuba samolotu Tu-144^[18]. Z siedmiu samolotów prototypowych lub używanych do badań w locie, pięć zostało w zakładach Antonowa (część w stanie nielotnym), a dwa ostatnie przekazano wojsku^[15].

Już w 1968 roku podczas badań państwowych An-22 został wykorzystany do zrzucenia desantu podczas ćwiczeń w republikach bałtyckich^[14]. Samoloty seryjne zaczęły być przejmowane przez lotnictwo wojskowe od lutego 1969 roku w skład 5. eskadry 229. wojskowego pułku lotnictwa transportowego (229 WTAP, wojenno-transportnyj awiapołk), przekształconej w 1970 roku w 81. wojskowy pułk lotnictwa transportowego, bazujący na lotnisku Iwanowo^[20]. Trzy samoloty wzięły udział w ćwiczeniach Wostok-69 w czerwcu 1969 roku^[21]. Wszystkie samoloty były przyjmowane na stan lotnictwa wojskowego, otrzymując znaki wojskowe (czerwone gwiazdy) i numery burtowe, natomiast w razie potrzeby lotów za granicę nadawano im oznakowania cywilne Aerofłotu i numery z rejestru cywilnych statków powietrznych (czego skutkiem ubocznym była niejasność na Zachodzie w zakresie liczby wyprodukowanych samolotów)^[11]. W 1972 roku samoloty zaczął otrzymywać 566. Sołnecznogorski wojskowy pułk transportowy na lotnisku w Sieszczy, a w 1975 roku 8. wojskowy pułk transportowy na lotnisku Migałowo w Kalininie (Twerze), przy czym wszystkie trzy wchodziły w skład 12. Mgnińskiej dywizji wojskowego lotnictwa transportowego (12 WTAD)^[22]. Samolot An-22 został formalnie przyjęty na uzbrojenie po zakończeniu prób państwowych dopiero w styczniu 1974 roku^[15]. Prowadzono z ich użyciem ćwiczenia w wysadzaniu desantów spadochronowych, w tym zrzucaniu pojazdów pancernych rodziny BMD (m.in. podczas manewrów Tarcza-76 we wrześniu 1976 roku w Polsce)^[23]. Używano ich również do transportu sprzętu wojskowego m.in. do Egiptu, Syrii, Iraku (zwłaszcza w ramach operacji Kawkaz podczas wojny w 1973 roku), a także do Angoli i Mongolii (w 1977 roku, podczas napięć w stosunkach z Chinami) i Etiopii^[24]. An-22 dostarczały także sprzęt do Kabulu i Bagram na potrzeby radzieckiej interwencji w Afganistanie^[25]. W 1987 roku 566. pułk przezbrojono na samoloty An-124 Rusłan^[26].

W lipcu 1970 roku pięć samolotów zostały wysłanych z pomocą humanitarną i sprzętem przeznaczonym do pomocy dla Peru po trzęsieniu ziemi, dokonując jedynego w karierze samolotu grupowego przelotu transatlantyckiego, przez Islandię, Halifax w Kanadzie i Hawanę^[27]. Między innymi dostarczono polowy szpital i trzy częściowo zdemontowane śmigłowce Mi-8^[27]. Podczas przelotu jednak jeden An-22 (nr SSSR-09303) zaginął 18 lipca nad Atlantykiem po starcie z Keflavíku, z nieustalonych przyczyn (zginęły 22 osoby)^[27]. Drugi samolot tego typu (nr SSSR-09305) rozbił się 19 grudnia tego samego 1970 roku przy przymusowym lądowaniu w Indiach na skutek awarii śmigła, dostarczając pomoc humanitarną po powodzi w Bangladeszu (zginęło 15 osób)^[28]. Samoloty An-22 przewoziły także personel i sprzęt dla zabezpieczenia wizyt państwowych radzieckiego przywódcy, I sekretarza KC KPZR Leonida Breżniewa, m.in. w czerwcu 1973 roku latając do Waszyngtonu i Los Angeles w USA^[29]. Wojskowe An-22 w latach 1973–1974 kontynuowały dostawy ciężkiego sprzętu dla przemysłu wydobywczego na Syberii^[24]. W 1982 roku An-22 dostarczył na kosmodrom Bajkonur stację orbitalną Salut 7^[30]. Samoloty te dostarczały także w 1984 roku pomoc humanitarną do Etiopii i uczestniczyły w likwidacji skutków katastrofy w Czernobylu w 1986 i trzęsienia ziemi w radzieckiej Armenii w 1988 roku^[31].

Po rozpadzie ZSRR samoloty An-22 kontynuowały służbę w Rosji i w 1993 roku w rosyjskim lotnictwie wojskowym było ich 55^[32]. Przerzucały rosyjskie siły interweniujące w Abchazji w 1992 roku i na wojnę w Czeczenii w 1994 roku oraz siły pokojowe do Bośni w 1996 roku^[23]. Ich wycofywanie rozpoczęło się w 1997 roku, kiedy rozformowano 81. pułk w Iwanowie^[23]. Pozostałe nowsze maszyny An-22A kontynuowały służbę w 8. pułku, noszącym od 1998 roku nazwę 8. Leningradzkiego pułku Czerwonego Sztandaru^[32]. W 2001 roku pułk został przeformowany w 76. samodzielną gwardyjską Leningradzką eskadrę lotnictwa transportowego Czerwonego Sztandaru^[32]. Resurs pozostałych samolotów przedłużono do 35 lat^[23]. Kilka maszyn utracono, m.in. 28 grudnia 2010 roku doszło do katastrofy samolotu RA-09343 z dwoma załogami (12 osób) na pokładzie^[32]. W 2013 roku pozostały w Rosji 24 samoloty, lecz tylko sześć z nich w stanie lotnym^[33]. Z uwagi na brak ciężkich samolotów transportowych, powracały pomysły ich modernizacji i dalszego wydłużenia resursów^[33].

4 czerwca 2024 r. generał porucznik Władimir Benediktow, dowodzący lotnictwem transportowym, ogłosił zakończenie użytkowania trzech ostatnich wojskowych An-22 (z ośmiu posiadanych ogółem). 16 sierpnia tego samego roku jedna z tych maszyn odbyła swój ostatni oficjalny lot z Migałowo w Twerze do Jekaterynburga, gdzie została zachowana jako eksponat muzealny^[34].

Z uwagi na niedobór sprzętu w trakcie wojny w Ukrainie Rosja usiłowała przywrócić jedną z maszyn do służby, lecz 9 grudnia 2025 An-22 w trakcie oblotu poremontowego rozbił się w zalewie Uwodskim krótko po starcie z lotniska Iwanowo (zginęło 7 członków załogi)^[34]. Najprawdopodobniej przyczyną katastrofy było zmęczenie strukturalne konstrukcji, które doprowadziło do złamania się kadłuba^[35].

W 1980 roku prototyp 01-01 został zmodyfikowany pod oznaczeniem An-22PZ – dostosowany do przewozu sekcji skrzydeł samolotu An-124 Rusłan mocowanych wzdłużnie na kadłubie^[36]. Otrzymał on następnie dla polepszenia stateczności dodatkowy trzeci statecznik od samolotu An-26^[36]. W 1983 roku do tej wersji zmodyfikowano też trzeci prototyp^[36]. Używane były przez zakłady Antonowa do transportu sekcji skrzydeł samolotów An-124 i An-225 Mrija między zakładami w Taszkencie, Kijowie i Uljanowsku^[36]. We wrześniu 1988 roku An-22 dostarczył do Wielkiej Brytanii silnik odrzutowy D-18T, aby możliwy był pokaz samolotu An-124 na salonie lotniczym w Farnborough^[18]. Po rozpadzie ZSRR samoloty te stały się własnością skomercjalizowanych ukraińskich zakładów Antonow, po czym weszły do komercyjnej eksploatacji w utworzonych przez nie liniach lotniczych Antonov Airlines^[19]. Jeden z samolotów był dzierżawiony w 1992 i 1995 roku przez bułgarskich przewoźników, latając pod oznaczeniami LZ-SGB i LZ-SFD^[19]. W grudniu 1999 roku samolot 01-03 został sprzedany do niemieckiego Muzeum Techniki w Spirze^[36]. Również pierwszy prototyp 01-01 został wycofany z eksploatacji i odstawiony na przyzakładowym lotnisku w Hostomelu^[36]. Ponadto wojskowy An-22 nr 02-03, który pozostał w zakładach, zaadaptowany został w latach 80. jako latające laboratorium do rozwoju systemu nawigacyjnego dla samolotu An-124 Rusłan^[17].

Samolot o numerze 05-09, dawny wojskowy, remontowany od 1989 roku przez zakłady Antonowa, został również przejęty przez linie lotnicze Antonov Airlines i używany był od 1994 roku do celów transportu komercyjnego, ze znakami UR-09307^[37]. Wojskowy system nawigacyjny Kupoł-22 zamieniono w nim na radar Groza-40 i nowe wyposażenie^[37]. W 2004 roku dostarczył z Wielkiej Brytanii do Tuluzy pierwszy silnik Trent 900 dla samolotu Airbus A380^[37].

Samolot ten został uszkodzony w 2022 roku w trakcie inwazji na Ukrainę na lotnisku Hostomel pod Kijowem, w stopniu uniemożliwiającym przywrócenie go do lotów^[38].

Samolot został zaprojektowany jako strategiczna maszyna przystosowana do operowania z krótkich lądowisk. Zmiana ciśnienia w oponach dawała możliwość startu z nieutwardzonych lądowisk. Wysoko umieszczone skrzydła umożliwiły skonstruowanie ogromnej przestrzeni ładunkowej o objętości 639 m³. Przedział ładunkowy miał 32,7 m długości (z tego podłoga 26,4 m) i 4,4 m szerokości oraz wysokości^[39]. Luk ładunkowy pod podniesioną ogonową częścią kadłuba miał 16,3 m długości^[39]. Oddzielona hermetyzowana kabina pozwalała na zmieszczenie od 5 do 8 członków załogi, oraz 29 pasażerów. Część ładunkowa mogła być również hermetyzowana, ale po 1970 roku zaprzestano tej praktyki (po katastrofie jednego samolotu)^[39]. Możliwość otwarcia tylnej rampy ładunkowej podczas lotu umożliwiała desant spadochroniarzy oraz sprzętu. Ponadto w gondolach kryjących podwozie po bokach kadłuba znajdowały się drzwi boczne, również służące do desantu spadochroniarzy i chroniące ich przed podmuchem^[39]. Dostęp do kabiny był z przedziału ładunkowego. Z przodu kabiny znajdowała się w przeszklonym nosie samolotu kabina nawigatora, a za nią wyżej znajdował się kokpit pilotów i kabina pasażerska^[39]. Samolot mógł przenosić ładunek o masie do 60 ton (istniały plany zwiększenia ładowności do 80 ton, lecz nie zostały wdrożone)^[40]. W doświadczalnym locie rekordowym w 1967 roku uniósł ładunek o masie 100,44 ton na wysokość 7848 m^[41], ustanawiając nadal niepobity rekord dla samolotu turbośmigłowego. Zamontowane silniki są najpotężniejszymi silnikami turbośmigłowymi kiedykolwiek zamontowanymi w samolocie (i największymi jakie powstały), 4 silniki Kuzniecow NK-12MA każdy po 11 030 kW (14997 KM).^{[potrzebny przypis]}

Pierwsze samoloty były wyposażone w system nawigacji PNK-1 Polet z radarem Inicjatiwa-4-100^[42]. Antena radaru była najpierw pod prawą gondolą podwozia, następnie przeniesiona pod kabinę^[43]. Od drugiej serii system ten zamieniono przez kompleksowy system nawigacyjno-pilotażowy PNPK-22 Kupoł-22 z przelicznikiem pokładowym KP-1D i radarem obserwacji powierzchni ziemi KP-2B, umożliwiający m.in. automatyczną nawigację do miejsca desantowania i ułatwiający loty w formacji^[44]. Całość elementów nowego systemu otrzymały dopiero samoloty czwartej serii^[44].

Samoloty typowo były malowane przez cały okres służby w schematy z szarą dolną częścią kadłuba poniżej okien kabiny pilotów i białą górną^[45]. Tylko jeden samolot otrzymał wielobarwne malowanie kamuflażowe (nr fabr. 05-10, późniejszy RA-09309)^[26].

• Douglas C-133 Cargomaster

• Dawid Rendall Jane’s Lotnictwo Przewodnik Encyklopedyczny Zysk i S-ka Wydawnictwo, poznań 2001, s. 103 ISBN 83-7150-819-0
• Nikołaj Jakubowicz: Wojenno-transportnyj gigant An-22 «Antiej». «Russkoje czudo», «Letajuszczij Sobor». Moskwa: Jauza / Eksmo, 2013. ISBN 978-5-699-63201-5. (ros.).
• Samoloty niezapomniane modele. Warszawa: Grupa Wydawn. Foksal, 2013. ISBN 978-83-280-0077-3. OCLC 881384238.