CWS T-1

CWS T-1

Tadeusz Tański przy skonstruowanym przez siebie CWS T-1
Producent	CWS PZInż
Projektant	Tadeusz Tański
Zaprezentowany	V Targi Wschodnie we Lwowie 1925[1]
Okres produkcji	1927–1931
Miejsce produkcji	Warszawa
Dane techniczne
Segment	F
Typy nadwozia	torpedo kareta berlina fałszywy kabriolet pick-up furgonetka
Silniki	R4 2984 cm³ 61 KM przy 3000 obr./min 45 KM przy 2500 obr./min[2]
Skrzynia biegów	4–biegowa mechaniczna[2]
Napęd	tylny
Długość	4830 mm[2]
Szerokość	1700 mm[2]
Wysokość	1950 mm[2]
Rozstaw osi	3420 mm[2]
Masa własna	1150-1800 kg[2]
Liczba miejsc	6
Dane dodatkowe
Pokrewne	CWS T-4 CWS T-8
Konkurencja	Rolls-Royce Phantom I Fiat 503
Multimedia w Wikimedia Commons

CWS T-1 – polski samochód osobowy. Został skonstruowany w Centralnych Warsztatach Samochodowych (od 1928 roku Państwowe Zakłady Inżynierii) w Warszawie (stąd jego nazwa), gdzie podjęto jego produkcję w 1927 roku. Wyprodukowanych zostało kilkaset egzemplarzy samochodu^[1].

Samochód CWS T-1 został skonstruowany przez znanego przed II wojną światową polskiego konstruktora inż. Tadeusza Tańskiego w latach 1922-1924. W 1924 roku wyprodukowano silnik zamontowany w nadwoziu importowanego samochodu, a w 1925 zbudowano pod kierownictwem inż. Władysława Mrajskiego prototyp z własnym podwoziem i nadwoziem. Samochód produkowano w krótkich seriach od 1927 roku.

Wg niektórych szacunków w sumie powstało około 800 sztuk samochodów w różnych wersjach, w tym ok. 500 osobowych i ok. 300 pochodnych. Inne źródła mówią, że nie powstało więcej niż 400 sztuk^[3]. Stało się tak poprzez wyparcie CWS-ów przez tańsze, składane w Polsce samochody zagraniczne. Oferta obejmowała samochody w wersjach nadwoziowych:^[1]

• torpedo – osobowy z nadwoziem otwartym czterodrzwiowym
• kareta – osobowy z nadwoziem zamkniętym czterodrzwiowym, 7-osobowy
• berlina – osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym
• fałszywy kabriolet – osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym
• lekki ciężarowy – dwudrzwiowa kabina, część towarowa do zabudowy jako pick-up lub furgonetka.

Ostatnia partia 60 gotowych samochodów opuściła fabrykę w 1931 roku. Zakończenie produkcji zostało wymuszone przez podpisanie przez polski rząd 21 września 1931 roku umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT na produkcję samochodu Fiat 508 pod nazwą Polski Fiat 508, który miał być a następnie był produkowany w Państwowych Zakładach Inżynierii (dawne CWS). Umowa ta wymagała zaprzestania produkcji samochodów konkurencyjnych wobec modelu licencyjnego^[1].

Samochody te używane były także w Wojsku Polskim. Były przystosowane do odpowiedniego wyposażenia dodatkowego takiego jak: pręt na proporzec (na błotniku), skrzynka na granaty ręczne i uchwyt na 2 karabiny, dodatkowy – obok elektrycznego – pneumatyczny sygnał dźwiękowy, tabliczka mosiężna z charakterystyką pojazdu, czekanik i łopata w specjalnych uchwytach, podnośnik samochodowy o zdolności udźwigu 2 ton, lina stalowa pociągowa o średnicy 12 mm i długości 7 m (lub łańcuch), korba rozruchowa, dywaniki: gumowy dla kierowcy i pluszowy dla pasażera, pokrowce: na chłodnicę, na latarnię przednią i lampę tylną (z niebieskimi szybkami) oraz proporzec (i pokrowiec do niego)^[1].

W pierwszych dniach kampanii wrześniowej 1939 roku samochody ewakuowano w kierunku Pińska na Polesiu, a po zajęciu zaś Kresów Wschodnich przez Związek Radziecki wpadły w okolicach Kostopola w ręce Armii Czerwonej^[1]. Sporo zostało zniszczonych w czasie walk i okupacji, lecz nieliczne przetrwały wojnę i były użytkowane jeszcze w latach pięćdziesiątych. Istnieją ponadto przypuszczenia, że jest jeszcze kilka egzemplarzy CWS T-1 na terenie byłego ZSRR, a także jeden egzemplarz sprowadzony do Francji, do rezydencji książąt Sanguszków w 1937 roku^[1].

W latach 2012−2014 w Wejherowie pasjonat motoryzacji Ludwik Rożniakowski skonstruował na podstawie zachowanej dokumentacji replikę tego samochodu w wersji nadwoziowej torpedo, pomalowaną w barwy biało-czerwone. Po tym jak w październiku 2018 roku auto uległo poważnemu wypadkowi w wyniku zderzenia z VW Golf (uszkodzone zostały elementy zawieszania oraz rama pojazdu)^[4], pojazd został odbudowany przez Rożniakowskiego^[5]. Ludwik Rożniakowski stworzył również replikę samochodu z nadwoziem kareta „Orzeł Biały”. Samochód powstały na 100-lecie odzyskania przez Polskę niepodległości, jest hołdem dla twórców CWS-ów. Na klamkach są wygrawerowane nazwiska konstruktorów, a na bokach samochodu wypisana historia modelu. Powstała także replika prototypowej wersji CWS T-1 w kolorze czarnym^[6].

Konstrukcja samochodu opartego na ramie podłużnicowej była bardzo prosta. Nadwozie było drewniano-stalowe. Niezwykłą i niespotykaną do dziś cechą pojazdu było to, że cały samochód można było rozkręcić, a następnie ponownie złożyć za pomocą jednego klucza szczękowego^[1]. Wszystkie śruby i nakrętki miały jednakowy rozmiar M17. Dotyczyło to również silnika a jedynym wyjątkiem były świece zapłonowe mające gwint M18. Było to bardzo ważne, gdyż w Polsce międzywojennej brakowało narzędzi, niewiele też było dobrze wyposażonych warsztatów. Dodatkowo rozrząd jak i skrzynia biegów składały się z zestawu takich samych kół zębatych. Z tych powodów samochód uważany jest za arcydzieło inżynierii i niezwykłe (do dziś niepowtórzone) osiągnięcie konstruktorskie. Zawieszenie przednie jak i tylne opierało się na resorach piórowych wyposażonych w amortyzatory cierne. Napęd przekazywany był za pośrednictwem suchego jednotarczowego sprzęgła do skrzyni biegów blokowanej za pośrednictwem zamka Yale przed kradzieżą. Układ hamulcowy działał na cztery koła wyposażone w hamulce bębnowe o dużej średnicy^[1].

Kabina sanitarna została wykonana według norm obowiązujących w Wojsku Polskim jako konstrukcja drewniano-stalowa, szkieletowa, oddzielona od szoferki ścianką z przesuwaną szybką. Wnętrze kabiny, z nieosłoniętym szkieletem malowano na biało, a deski podłogi pokryto gumową wykładziną^[7]. Wejście zapewniały dwuskrzydłowe drzwi umieszczone w tylnej ścianie kabiny. Nosze były ustawione na stelażu, piętrowo wzdłuż nadwozia po lewej stronie, po prawej zaś instalowano ławkę dla personelu medycznego. W przedniej części kabiny ponad górnymi noszami i na ścianie działowej, zawieszono zbiornik na wodę i apteczkę. Oświetlenie wnętrza zapewniały okna umieszczone w górnych partiach drzwi i ścian bocznych, w nocy zaś podwójne lampy elektryczne. Pokrycia siedzeń i oparcia były wykonane z czarnej skóry. Po prawej stronie kabiny kierowcy umieszczono stojak na karabiny, na stopniu zaś skrzynkę na ręczne granaty. Sanitarka miała oznaczenia świadczące o medycznym przeznaczeniu (znaki Czerwonego Krzyża malowane na wszystkich płaszczyznach nadwozia według odpowiednich instrukcji oraz dwa rodzaje sygnałów dźwiękowych: ręczny, pneumatyczny i elektryczny. Sanitarka CWS T-1 została pokazana publiczności w czasie Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu w 1929 roku^[7].

Na bazie CWS T-1 stworzone ambulanse pocztowe i PKO. Produkowane były od 1930. Samochody obu odmian pełniły funkcję ruchomych placówek pocztowych i PKO oraz szybkich transporterów przesyłek i pieniędzy. Podstawowym stałym wyposażeniem kabiny operacyjnej wozu pocztowego były półki z przegrodami i stół do sortowania listów, a ambulansu PKO pancerne skrytki i stół kasowy. Okna kabin obu modeli mogły być okratowane. Samochody oznakowano odpowiednimi napisami i symbolami ich posiadaczy. Projektantem nadwozi był również inż. Stanisław Panczakiewicz^[7].

Powstał także na bazie CWS-a T-1 pojazd ciężarowy o ładowności 0,5 tony. Ciężarówka miała 4 hydrauliczne amortyzatory, co podniosło komfort jazdy, lecz było wówczas uważane za zbędne w wozach tej klasy. Nadwozie, stworzone według projektu inż. Stanisława Panczakiewicza, składało się z dwóch zespołów: drewniano-stalowej, szkieletowej kabiny kierowcy i otwartej, drewnianej skrzyni ładunkowej o wysokich burtach, odchylanych na boki i do tyłu. Skrzynia mogła być nakryta brezentową opończą, rozpiętą na metalowych pałąkach. Wyposażenie kabiny nie różniło się od zastosowanego w modelach z zamkniętymi nadwoziami furgonowymi^[7].

Do napędu CWS T-1 zastosowano silnik spalinowy, benzynowy, górnozaworowy czterocylindrowy konstrukcji inż. Tadeusza Tańskiego^[2]. Pierwszy prototyp był gotowy do testów w 1923 roku. Zarówno głowica silnika jak i kadłub ze skrzynią korbową odlane były ze stopu aluminium (choć inne źródła podają, że głowica była żeliwna). Wał korbowy ułożyskowany został na trzech łożyskach głównych. Skok tłoka o wartości 120 mm oraz cylindry pracujące w mokrych tulejach cylindrowych o średnicy 90 mm dawały pojemność 2984 cm³. Silnik uzyskiwał moc w zależności od wersji od 45 KM przy 2500 obr./min do 61 KM przy 3200 obr./min.^[2]

W 1929 roku inż. Tadeusz Tański opracował kolejne dwa silniki. Pierwszym z nich był ośmiocylindrowy T-8 o pojemności skokowej 3,0 l. Drugi, czterocylindrowy był w rzeczywistości jego połową i miał pojemność 1,5 litra. Oba silniki wykorzystywały te same części. Wał w T-4 oparto na trzech łożyskach kulkowych, w T-8 były dwa takie wały. Zastosowano głowice typu Ricardo co dało stopień sprężania wynoszący 5:1.

• CWS T-1 w serwisie Polska Motoryzacja 1918-1945
• CWS T-1 w serwisie Ocalić od zapomnienia. polskie-auta.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-09-24)].
• Wersje specjalne CWS T-1 w serwisie Ocalić od zapomnienia. polskie-auta.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2018-01-03)].
• Strona projektu rekonstrukcji CWS T-1