Alstom Konstal

dawne logo Konstalu
Państwo	Polska
Województwo	śląskie
Adres	ul. Metalowców 9 41-500 Chorzów[1]
Data założenia	1864
Forma prawna	spółka akcyjna
Prezes	Artur Fryczkowski[2]
Udziałowcy	Alstom Transport Holdings
Nr KRS	0000034262
Zatrudnienie	1200 (maj 2017)
Dane finansowe
Kapitał zakładowy	222 190 000 PLN[1]
Położenie na mapie Chorzowa Siedziba spółki
Położenie na mapie Polski Siedziba spółki
Położenie na mapie województwa śląskiego Siedziba spółki
50°18′20,6″N 18°57′18,3″E/50,305722 18,955083
Multimedia w Wikimedia Commons
Strona internetowa

Alstom Konstal – zakład z siedzibą w Chorzowie produkujący pojazdy szynowe, w szczególności wagony metra i tramwaje, a także podzespoły dla pociągów. Od 1997 część międzynarodowej grupy Alstom, od 2023 chorzowski oddział spółki Alstom Polska S.A.

Zakłady zostały założone w 1864 jako część Huty Królewskiej, a w 1917 zostały wyłączone z jej struktur jako osobne przedsiębiorstwo. W czasie II wojny światowej fabryka należała do koncernu Reichswerke Hermann Göring i produkowała na potrzeby wojska III Rzeszy.

W okresie PRL-u, jako Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych Konstal, główny dostawca tramwajów dla całego kraju oraz taboru kolejowego i różnego rodzaju konstrukcji stalowych dla Polski i innych państw.

W związku z mającym miejsce w latach 60. XIX w. intensywnym rozwojem kolei na Śląsku, w 1864 powstały Warsztaty Przetwórcze (niem. Verarbeitungswerkstätte). Zostały one utworzone jako wydział produkcyjny chorzowskiej Huty Królewskiej (niem. Königshütte) i umieszczone na terenie dawnej walcowni stali. Ich pierwszym zadaniem było przetwarzanie stali produkowanej w hucie na różne akcesoria do torów i taboru kolejowego^[3].

W 1870 hutę wraz z Warsztatami Przetwórczymi nabył od Rządu Królestwa Pruskiego hrabia Hugo Henckel von Donnersmarck, który był również właścicielem Huty Laura w Siemianowicach Śląskich. 2 czerwca 1871 utworzono przedsiębiorstwo Zjednoczone Huty Królewska i Laura Spółka Akcyjna dla Górnictwa i Hutnictwa (niem. Vereinigte Königs- und Laurahütte Actien Gesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb) z siedzibą w Berlinie. Warsztaty Przetwórcze, po wejściu w jego skład, rozbudowano o nowe wydziały. W tym samym roku otwarto wydział produkcji odkuwek i zestawów kołowych taboru kolejowego, w 1894 wydział produkcji mostów i konstrukcji stalowych, a rok później wydział produkcji wagonów kolejowych. Ostatni z nich zajmował obszar około 25 000 m², z czego 10 000 m² stanowiły hale montażowe. Asortyment produkowanych wagonów był stale rozszerzany i obejmował wagony pocztowe, cysterny do przewozu nafty, smoły i piwa, wagony garnkowe do przewozu kwasów stężonych, do transportu bydła oraz specjalne do transportu gorących bloków i kęsów dla walcowni stali. W 1901 uruchomiono wydział produkcji wyrobów tłoczonych z blach, a w 1908 wydziały produkcji sprężyn i rozjazdów kolejowych^[3]. W lipcu 1917 warsztaty wyłączono ze struktury organizacyjnej Huty Królewskiej, gdyż w tym czasie produkcja fabryki odbiegała od działalności huty surowcowej. Utworzone samodzielne przedsiębiorstwo otrzymało nazwę Zarząd Warsztatów Huty Królewskiej (niem. Werkstättenverwaltung Königshütte)^[4].

W 1922 do Polski została przyłączona część Górnego Śląska, w której znajdowała się większość kopalń, hut i fabryk należących do przedsiębiorstwa zjednoczonych hut. Spolszczeniu uległa wtedy jego nazwa na Górnośląskie Zjednoczone Huty Królewska i Laura Spółka Akcyjna w Katowicach, ale mimo to pozostało w rękach Niemców. Niestabilna sytuacja ekonomiczna odrodzonej Polski oraz wojna celna z Niemcami, która w 1925 doprowadziła do wstrzymania eksportu z Polski do Niemiec, spowodowały spadek produkcji górnośląskich zakładów. Ponadto polityka niemieckich właścicieli fabryk leżących w polskiej części Górnego Śląska polegała na przejściowym unieruchamianiu tychże przedsiębiorstw^[3].

W połowie 1929 w Nowym Jorku utworzono Consolidated Silesian Steel Corporation (pol. Zjednoczone Towarzystwo Stali Śląskiej), którego 30% akcji należało do banku Brown Brothers & Company(inne języki), a pozostałe 70% do banków niemieckich reprezentowanych przez Friedricha Flicka. W skład CSSC weszła większość niemieckich przedsiębiorstw na Śląsku, w tym Katowicka Spółka Akcyjna dla Górnictwa i Hutnictwa oraz Górnośląskie Zjednoczone Huty Królewska i Laury Spółka Akcyjna w Katowicach, której 10% akcji należało do Skarbu Państwa Polskiego. Te dwa przedsiębiorstwa zawarły porozumienie o wspólnocie interesów w celu prowadzenia jednej administracji, jednolitego programu produkcji oraz wspólnej sprzedaży produktów, ale zachowując odrębność prawną i majątkową. Działania spółek i polityka Niemców doprowadziła do bankructwa przedsiębiorstw, dlatego 29 marca 1934 katowicki sąd grodzki ustanowił nad nimi nadzór sądowy. W 1936 strona polska zaproponowała przejęcie przedsiębiorstw od Niemców i jeszcze w tym samym roku połączyły się one we Wspólnotę Interesów Górniczo-Hutniczych Spółka Akcyjna w Katowicach, której 80% akcji posiadało polskie Zjednoczenie Górniczo-Hutnicze, a po 10% było w rękach Skarbu Państwa Polskiego i CSSC. Dwa lata później był to największy koncern na polskim Górnym Śląsku. W jego skład wchodziły Zakłady Przetwórcze Wspólnoty Interesów Górniczo-Hutniczych Spółka Akcyjna w Katowicach, których dotychczasowy profil produkcji został rozszerzony o tramwaje dla Górnego Śląska i Warszawy oraz kopalniane wozy kolejowe, a także maszty nadajników radiowych, wieże spadochronowe, urządzenia przeładunkowe dla portu gdyńskiego i wojskowe mosty pontonowe^[3].

W 1936 zbudowano czteroosiowy wagon silnikowy^[5] serii ESCx^[6] nazywany Luxtorpeda^[7], a w 1939 wykonano pierwsze spawane pudła wagonów osobowych^[5].

11 grudnia 1939 i 27 marca 1940, po wkroczeniu niemieckich wojsk i administracji, majątek Wspólnoty Interesów Górniczo-Hutniczych przeszedł pod zarząd komisaryczny państwowego koncernu Reichswerke A.G. für Berg- und Hüttenbetriebe Hermann Göring. Warsztaty Przetwórcze weszły w jego skład^[7] i przyjęły nazwę Górnośląskie Zakłady Metalowe Spółka Akcyjna Huty Królewskiej/Górny Śląsk (niem. Oberschlesische Metallwerke Aktien-Gesellschaft Königshütte/Oberschlesien, w skrócie Osmag)^[3]. Polacy zostali zwolnieni ze stanowisk kierowniczych, kilkuset pracowników wywieziono w głąb Niemiec na roboty przymusowe, a kilkudziesięciu, głównie byłych uczestników powstań śląskich, wysłano do obozów pracy^[7].

W związku ze zmianą dotychczasowej produkcji zakładu na produkcję na potrzeby wojska wydział budowy mostów przystosowano do produkcji dział, a w miejscu wydziału rozjazdów kolejowych postawiono cynkownię. Wydział wagonów natomiast produkował segmenty kadłubów okrętów podwodnych, suche doki i podwozia dział. Zatrudniani byli, prócz polskich robotników, również jeńcy wojenni i więźniowie obozów koncentracyjnych. W ostatnich dniach okupacji Niemcy planowali zniszczyć fabrykę, ale ostatecznie zdążyli wywieźć 120 obrabiarek i innych urządzeń oraz zniszczyć kotłownię, elektrownię, sprężarki powietrza i środki transportu^[3].

27 stycznia 1945 Chorzów został zajęty przez oddziały radzieckie. Na terenie zakładu, który był miejscem walk, znajdowały się zwłoki żołnierzy radzieckich i niemieckich oraz uszkodzone budynki. Budynek administracyjny przy bramie głównej został zniszczony, a warsztat mechaniczny splądrowany. Maszyny, których nie zdążono wywieźć, leżały pod gołym niebem przy hałdzie, a silne mrozy spowodowały uszkodzenia wodociągów oraz rur centralnego ogrzewania i sprężonego powietrza. Rozpoczęto prace remontowe i porządkowanie terenu fabryki^[7]. Zabezpieczono okna przez prowizoryczne wstawienie blach zamiast szyb, usunięto gruz i naprawiono drogi zakładowe. Ponadto wstawiono piece węglowe i koksowe do wnętrz pomieszczeń oraz zabezpieczono instalacje rurowe przed ich dalszym niszczeniem. 1 lutego grupa pracowników usuwających zniszczenia wojenne liczyła około 90 osób. W pokojach przy głównym magazynie utworzono dyrekcję, księgowość, straż przemysłową i pożarną, działy kadr, aprowizacji i zaopatrzenia, biura zarobkowe i konstrukcyjno-technologiczne oraz inne komórki niezbędne do rozpoczęcia produkcji. Kierownikiem zakładu, który uruchomiono pod nazwą Warsztaty Przetwórcze w Chorzowie, został Władysław Wachniewski^[8].

5 lutego 1945 uruchomiono pierwszy kocioł, który dostarczał parę na potrzeby centralnego ogrzewania. Cztery dni później naprawiono instalację sprężonego powietrza, co pozwoliło uruchomić młot pneumatyczny i rozpocząć produkcję w ograniczonym zakresie. Jako pierwszy działalność rozpoczął wydział budowy mostów, który jeszcze w tym samym miesiącu przebudował most w Chorzowie Batorym. Po nim otwarto wydział budowy wagonów, a kilka tygodni później odbudowano kuźnię, tłocznię i resorownię. Zaczęto pozyskiwać pierwsze zamówienia z różnych regionów kraju. Do Warszawy skierowano ekipę remontową, która z koryta Wisły usuwała pozostałości zniszczonego mostu Poniatowskiego. W tym samym czasie w fabryce powstawały nowe przęsła dla tego mostu, a ponadto rozpoczęto odbudowę całkowicie zniszczonych i naprawy uszkodzonych warszawskich tramwajów oraz produkcję nowych węglarek^[8].

Po zakończeniu wojny^[3] fabryce nadano nazwę Chorzowska Wytwórnia Mostów i Wagonów (w skrócie Mostowagon). Pod koniec 1945 zatrudnienie zakładu wynosiło 1853 osób, a na początku 1946 w fabryce pracowało 2812 osób^[8].

W pierwszych latach powojennych podstawową produkcją fabryki były mosty i inne konstrukcje stalowe, wagony towarowe i tramwajowe oraz rozjazdy kolejowe i tramwajowe. 1 maja 1946 Mostowagon dostarczył PKP 100 pierwszych powojennych węglarek. Również w 1946 uruchomiono nowy wydział budowy wózków^[3]. Tłocznia, resorownia i kuźnia dostarczały elementy zarówno na potrzeby własne, jak i dla innych producentów taboru kolejowego w kraju. Wydziały mechaniczny i zestawów kołowych otrzymały 44 obrabiarki, które znacznie podniosły zdolność produkcyjną zakładu^[8].

Odbudowująca się ze zniszczeń Polska potrzebowała seryjnej produkcji tramwajów. 17 października 1946 w Katowicach zorganizowano konferencję w tej sprawie i postanowiono wówczas, że konstrukcja nowego typu wagonu będzie wzorowana na niemieckim dwuosiowym wagonie KSW. W latach 1946–1947 specjalnie powołana komisja opracowała kompletną dokumentację techniczną normalnotorowego tramwaju silnikowego typu N i doczepnego typu ND, a jednocześnie skonstruowano również wersję wąskotorową 2N i 2ND^[9].

W 1947, za sprawą orzeczenia ministra przemysłu i handlu z 30 lipca ogłoszonego w Monitorze Polskim 5 września, fabryka dotychczas należąca do Wspólnoty Interesów Górniczo-Hutniczych została przejęta przez Skarb Państwa. Zmiana ta jednak nie wpłynęła na działalność zakładów, które kontynuowały produkcję elementów stalowych i pojazdów szynowych. 15 września 1948 minister przemysłu i handlu w porozumieniu z ministrem skarbu i prezesem Centralnego Urzędu Planowania wydał zarządzenie o utworzeniu przedsiębiorstwa państwowego Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych^[8] (w skrócie Konstal^[3]) podlegającego nadzorowi Zjednoczenia Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego w Poznaniu (w skrócie Tasko). 14 grudnia ukazało się ono w Monitorze Polskim i zaczęła obowiązywać nowa nazwa^[10].

W 1947 również rozpoczęto produkcję dwuosiowych węglarek samowyładowczych w systemie Ziehla dla kolei wąskotorowych i zakładów przemysłowych^[11]. W latach 1947–1949 zakłady zbudowały 13 wagonów doczepnych dla Elektrycznych Kolei Dojazdowych wzorowanych na pojazdach produkcji English Electric z lat 20.^[12] 30 października 1948 odbyła się uroczystość wyprodukowania ostatniego elementu nośnego mostu Śląsko-Dąbrowskiego, a kilka tygodni później zakończono również produkcję mostu średnicowego w Warszawie^[8]. Pod koniec lat 40. rozpoczęto produkcję samowyładowczych wagonów do przewozu piasku typu 15W, a kilka lat później doposażony w budkę hamulcową typ 22W^[13].

W 1949 wyprodukowano pierwszą lokomotywę kopalnianą^[14], a od 1953 produkowano modyfikacje tramwaju typu N+ND oznaczone 4N+4ND, 5N+5ND, 4N1+4ND1 i 5N1+5ND1^[12]. Do 1955 przebudowano i unowocześniono zakład, głównie wydział budowy wagonów kolejowych i tramwajowych oraz lokomotyw kopalnianych^[3]. W połowie lat 50. uruchomiono produkcję wagonów samowyładowczych z przechylnym pudłem typów 61Ws, 62Ws, 63Ws, 65Ws, 66Ws i 409Va^[13]. W 1956 zlikwidowano wydział budowy wózków, który przez cały okres swego istnienia wyprodukował 4590 wózków^[3]. Rok później^[15] Konstal rozpoczął produkcję wieloosiowych wagonów dziobowych przeznaczonych do przewozu ładunków ciężkich i wielkogabarytowych, takich jak transformatory czy turbogeneratory^[13]. Początkowo były to 18-osiowe wagony typu 17Z, a następnie 16-osiowe 606Z przeznaczone do transportu towarów do i z ZSRR^[13]. W 1958 rozpoczęto eksportową produkcję taboru kolejowego^[3], a w 1959 wykonano pierwszy egzemplarz tramwaju 13N wzorowanego na Tatrze T1^[12]. Był to ostatni typ tramwaju, którego projekt wykonało i dostarczyło Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego z Poznania^[16].

W 1962 chorzowskie zakłady opuścił ostatni tramwaj z rodziny N^[12], a rok później wykonano krótkie serie tramwajów typu 14N i 15N oraz WPK^[17]. W 1964 wagony 15W zastąpiono wagonami typów 401V, 401Va i 401Vb^[13], a rok później^[18] fabryka zaczęła budowę wielkopojemnych wagonów samowyładowczych systemu Talbot^[19]. Pierwsze zamówienie na wagony typu 406V^[20] zostało złożone przez NRD, w następnych latach produkowano wersję 410V doposażoną w ogrzewanie pudła, a w 1981 i 1982 do Iraku dostarczono 1000 modeli 424V^[18].

W 1967 powstał prototyp tramwaju przegubowego typu 102N, a w 1970 z fabryki wyjechał pierwszy wóz 102Na wyglądem nawiązujący do wagonu 13N oraz seria informacyjna wąskotorowych 802N^[17]. Pod koniec lat 60. Konstal opracował kilka koncepcji czteroosiowego tramwaju silnikowego z doczepą bierną, ale ostatecznie żaden z nich nie wszedł do produkcji. W 1973 powstał prototypowy wóz typu 105N^[21], w 1977 jego wąskotorowa odmiana typu 105NW, a rok później wykonano niewielką serię wagonów 805N tożsamych z typem 105NW. W 1979 pojawiła się pierwsza zmieniona wersja „stopiątki” oznaczona jako 105Na^[22].

W połowie lat 70. Tasko przeniosło z Zastalu do Konstalu produkcję samowyładowczych wagonów typu 902V na tor 1520 mm dla ZSRR oraz typu 411V na tor normalny^[15]. Wersja normalnotorowa była wytwarzana w wersji 411Va dla Węgier, 411Vb dla Albanii, Maroka i Polski, 411Vb/1 dla Bułgarii oraz 411Vc dla Czechosłowacji. Dodatkowo pod koniec lat 70. powstała niewielka seria wagonów samowyładowczych do przewozu tłucznia typu 416V, których konstrukcja była oparta na 411V^[19]. W latach 1979–1985 w ramach współpracy z amerykańskim przedsiębiorstwem Norca Machinery Company chorzowska fabryka wykonała wagon 16-osiowy i 24-osiowy dla kolei tureckich oraz wagon 24-osiowy i 32-osiowy dla Zakładów Remontowych Energetyki. Ponadto pracownicy Konstalu razem z Amerykanami i Włochami brali udział w projektowaniu tych pojazdów^[15]. Na początku lat 80. powstała także rozwojowa wersja wagonów 416V oznaczona jako 425V. Wersje 425Va i 425Vb trafiły do Iraku, a 425Vc na Węgry^[19].

W 1987 Konstal dostarczył wagony dla kolei linowej Imperial w Karlowych Warach^[23]. W tym samym roku w zakładzie rozpoczęto także produkcję wagonów platform do przewozu kontenerów. Początkowo wytwarzano wagony typów 623Z i 623Za, rok później powstały odmiany 624Z i 624Za, a w 1989 do Hiszpanii wyeksportowano model 625Z. Atrakcyjne cenowo i dobrze wykonane wagony zapewniły producentowi kolejne zamówienia. W 1990 przedsiębiorstwo Intercontainer kupiło wagony 429Z i 429Zr, w 1992 430Z, a rok później 432Z^[18].

W 1992 przedsiębiorstwo Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft w ramach promocji zaprezentowało w Polsce przegubowy tramwaj niskopodłogowy wyposażony w nowoczesną aparaturę elektryczną – silniki prądu przemiennego i falowniki. W 1993 Konstal planował wykonać 5 prototypowych wagonów tego typu, ale po rozeznaniu rynku i możliwości eksploatacyjnych przedsiębiorstw zaniechano tego pomysłu^[22]. MZK Warszawa zaproponowały wówczas stopniowe wprowadzanie nowoczesnych urządzeń elektrycznych i podzespołów do produkowanej w Chorzowie generacji 105N, co skutkowało powstaniem odmian oznaczonych b, e, g, p, f, 1k, 2k, m oraz z^[24].

30 listopada 1993 zakłady złożyły arkusz podsumowujący w zakresie powszechnej prywatyzacji, natomiast 19 września 1994 podpisano akt notarialny, który wszedł w życie 1 grudnia wraz z rejestracją spółki w sądzie rejonowym i na mocy którego przedsiębiorstwo państwowe przekształcono w jednoosobową spółkę skarbu państwa o nazwie Konstal. 24 lipca 1995 przedsiębiorstwo znalazło się na podanej w rozporządzeniu premiera liście spółek skarbu państwa, których akcje zostaną wniesione do Narodowych Funduszy Inwestycyjnych. 23 października walne zgromadzenie akcjonariuszy Konstalu podjęło uchwałę o wniesieniu akcji spółki do NFI, a 31 października została ona zarejestrowana przez sąd. Z ogólnej liczby 1 360 000 akcji 60% zostało przeniesionych do NFI, 25% posiadał skarb państwa, a 15% było w rękach pracowników^[25].

Na początku lat 90. prowadzono prace nad tramwajem z częściowo obniżoną podłogą^[24]. Ich rezultatem było wyprodukowanie w 1995 prototypowego wagonu typu 112N, a następnie w 1997 wykonanie dwóch egzemplarzy tramwaju typu 114Na^[26].

Niedługo po wniesieniu akcji Konstalu do NFI zakład Linke-Hofmann-Busch z Salzgitter będący częścią koncernu GEC Alsthom poszukiwał partnera w Europie Centralnej. Po rozpatrzeniu kandydatur różnych przedsiębiorstw wybrano chorzowskie zakłady, którym zlecono produkcję 580 podwozi do wagonów towarowych^[27]. Dzięki tej współpracy fabryka wznowiła prowadzoną przed wojną budowę wagonów cystern. Rozpoczęto wytwarzanie typów 450R, 451R i 210R^[28].

W grudniu 1996 nadzwyczajne walne zgromadzenie akcjonariuszy uchwaliło podwyższenie kapitału akcyjnego Konstalu oraz możliwość wykupu akcji spółki przez GEC Alsthom. Wykup ten musiał zostać zaakceptowany przez ministra spraw wewnętrznych i administracji i 21 lutego 1997 wydał on pozytywną decyzję w tej sprawie. 28 lutego podpisano umowę, na mocy której GEC Alsthom wykupił pakiet akcji należący do NFI. W czerwcu 1997 koncern odkupił również prawie wszystkie akcje należące do pracowników i większość akcji zgromadzonych przez skarb państwa. Powołana została nowa rada nadzorcza, która powołała nowy zarząd z Hansem Peterem Engelem na czele. 22 czerwca 1998 GEC Alsthom zmienił nazwę na Alstom^[25]. Wówczas chorzowski zakład koncernu przemianowano na Alstom Konstal^[27].

Równocześnie ze zmianami organizacyjnymi rozpoczęto restrukturyzację i modernizację infrastruktury zakładu. W marcu 1997 uruchomiono wydział zbiorników cystern, na przełomie 1997 i 1998 otwarto śrutownicę, a w 1998 oddano do użytku linię lakierniczą. Wzniesiono od podstaw nową halę oraz wyremontowano 40% powierzchni dachów i dróg na terenie zakładu. Ponadto rozpoczęto program kursów i szkoleń mający na celu podniesienie kwalifikacji załogi. Pod koniec lat 90. zakład zatrudniał około 900 osób^[27]. Zmiany strukturalne przyniosły również likwidację zakładowego biura konstrukcyjnego^[16].

Alstom Konstal na początku swej działalności w ramach międzynarodowego holdingu rozpoczął produkcję nowych typów wagonów towarowych, ale podstawową działalnością fabryki nadal pozostawały tramwaje^[27]. W latach 1998–2001 przedsiębiorstwo dostarczyło polskim miastom niskopodłogowe wagony typów 116N, NGd99 i 116Nd^[29] oraz wysokopodłogowe 105N2k/2000^[30]. Ze względu na brak dalszych zamówień były to ostatnie tramwaje dostarczone przez fabrykę z Chorzowa. Rodzina wozu 105N stała się najdłużej i najliczniej produkowanym tramwajem w Polsce – w latach 1973–2001 powstało łącznie blisko 3500 wagonów w ponad 20 odmianach normalno- i wąskotorowych^[29].

Na początku XXI w. koncern Alstom zdecydował, że chorzowski zakład nie będzie fabryką uniwersalną, lecz zdecydowano o jego specjalizacji. Alstom Konstal, prócz produkcji tramwajów, miał zajmować się konstruowaniem pojazdów metra^[31]. W poszukiwaniu kolejnych zamówień spółka brała udział w różnych przetargach^[27]. W latach 2001–2005 przedsiębiorstwo wyprodukowało i dostarczyło 14 pociągów Metropolis 98B dla warszawskiego metra^[32][33]. Do 2005 zakład zrealizował zamówienia na tramwaje Citadis dla Stambułu i pociągi metra Metropolis dla Budapesztu i Amsterdamu, a także brał udział w produkcji pojazdów Coradia(inne języki) i Coradia LINT(inne języki) dla przewoźników zagranicznych^[34].

Koncern Alstom od momentu przejęcia chorzowskiego zakładu do końca 2006 zainwestował w niego 43,7 mln euro, zaś w 2007 – 4 mln euro. W tym okresie^[35], prócz wymienionych wcześniej zmian dokonanych pod koniec lat 90.^[27], zainstalowano m.in. zdalnie sterowane suwnice oraz trawersy do transportu całych wagonów pomiędzy halami. W 2007 Alstom Konstal wznowił produkcję całych pociągów. Wówczas zakład budował także^[35] podwozia pojazdów TTNG dla SNCF^[31], co było pierwszym przypadkiem, kiedy koleje francuskie wyraziły zgodę na wytwarzanie ich taboru poza granicami państwa. Pod koniec tego roku przedsiębiorstwo zatrudniało około 400 osób^[35], w marcu 2011 miało 516 pracowników, zaś w połowie 2012 – około 800^[36]. W 2013 roku jedynym akcjonariuszem w miejsce Alstom Holdings został Alstom Transport Holdings BV^[2].

6 grudnia 2012 na terenie zakładu otwarto nową lakiernię i halę produkcyjno-montażową. Budynki pozwoliły zwiększyć dwukrotnie dotychczasową wydajność na poziomie 20 pudeł miesięcznie oraz zwiększyć zatrudnienie^[37]. Do października 2013 Alstom zainwestował w fabrykę w Chorzowie przeszło 260 mln zł, dzięki czemu była ona wówczas jednym z najnowocześniejszych zakładów produkujących tabor kolejowy tego koncernu oraz stała się centrum kompetencyjnym w zakresie taboru metra^[38]. W lutym 2014 w zakładzie został utworzony dział inżynierski wspierający procesy technologiczne^[39]. Na początku 2015 spółka zatrudniała 1000 osób^[40], a w połowie 2016 – 1100^[41]. W tym samym roku przedsiębiorstwo zostało jednostką wiodącą w zakresie projektów związanych z pojazdami Coradia i pociągami metra wykonanymi z aluminium^[42]. 4 listopada 2016 Alstom Konstal podpisał z Politechniką Śląską umowę o partnerstwie, na mocy której absolwenci Wydziału Mechanicznego Technologicznego (MiT) mają możliwość realizacji półrocznych staży z opcją zatrudnienia^[43].

Na początku 2017 zapadła decyzja, że Alstom Konstal będzie produkował pociągi metra dla Dubaju. W związku z realizacją tego projektu zapowiedziano, że zakład zostanie rozbudowany o drugą, oddzielną linię produkcyjną^[44]. W maju tamtego roku spółka zatrudniała ponad 1200 osób^[42].

Pod koniec listopada 2018 otwarto nową linię montażową, przeznaczoną do produkcji pociągów Intercity Next Generation (Coradia Stream) zamówionych w lipcu 2016 przez holenderskiego narodowego przewoźnika Nederlandse Spoorwegen^[45][46].

W 2023 działalność Alstom w Polsce została zintegrowana w ramach jednej spółki Alstom Polska S.A. Od tego czasu zakład działa jako chorzowski oddział tej spółki^[47][48].

Zakład jest jednym z większych producentów zaopatrujących transport szynowy w Europie. Zajmuje się produkcją m.in.:

• wagonów metra z rodziny Metropolis,
• tramwajów z rodziny Citadis,
• podzespołów dla pojazdów z rodzin Coradia(inne języki) i Coradia LINT(inne języki)^[34].

 Z tym tematem związane są kategorie: Wagony tramwajowe Konstal, Wagony tramwajowe Alstom.

• Krzysztof Soida, Tomasz Igielski, Jan Karpiński, Krzysztof Dubiński, Michał Szylin: Od Warsztatów Przetwórczych do Alstom Konstal S.A. 135 lat zakładu. Wyd. I. Łódź: Emi-Press, 1999. ISBN 83-904079-4-9. (pol.).

• Zdjęcia przedstawiające hale produkcyjne zakładów Alstom Konstal w 2007. rynek-kolejowy.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2011-07-11)].
• Zdjęcia przedstawiające hale produkcyjne zakładów Alstom Konstal w 2010 (cz. 1). rynek-kolejowy.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2011-07-28)].
• Zdjęcia przedstawiające hale produkcyjne zakładów Alstom Konstal w 2010 (cz. 2). rynek-kolejowy.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2011-07-27)].
• Archiwalna strona Alstomu. alstom.com. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-09-08)].