ŁTZ TE109

ŁTZ TE109

Lokomotywa BR 130 w malowaniu kolei wschodnioniemieckich
Inne oznaczenia	Baureihe 130 Baureihe 131 Baureihe 132 Baureihe 142 Baureihe 230 Baureihe 231 Baureihe 232 Baureihe 233 Baureihe 241 Baureihe 242[1]
Producent	zakłady w Woroszyłowgradzie[2]
Lata budowy	1967–1982[1]
Układ osi	Co’Co’[1]
Wymiary
Masa służbowa	116,2 t 122 t 126 t 127 t[1]
Długość	20 820 mm[3]
Szerokość	2900 mm[3]
Wysokość	4600 mm[3]
Średnica kół	1050 mm[3]
Napęd
Trakcja	spalinowa[3]
Typ silników	5D49[3]
Pojemność zbiorników paliwa	4000 l[4]
Parametry eksploatacyjne
Moc znamionowa	2232 kW 2206 kW 2208 kW 2940 kW 2945 kW[1]
Maksymalna siła pociągowa	195 kN 240 kN 265 kN 300 kN[1]
Rodzaj przekładni	elektryczna[4]
Maksymalna prędkość eksploatacyjna	100 km/h 120 km/h 140 km/h[1]
Nacisk osi na szyny	20,8 t[5]
System hamulca	Knorr G-P-P2-R[4]
Parametry użytkowe
System ogrzewania	elektryczny[6]
Rozstaw szyn	1435 mm[3]
Multimedia w Wikimedia Commons

Lokomotywy ŁTZ TE109

ŁTZ TE109 – lokomotywa spalinowa produkowana w Fabryce Lokomotyw im. „Rewolucji Październikowej” w Woroszyłowgradzie (ZSRR, obecnie Ługańsk, Ukraina). Lokomotywy te nazywane są potocznie wśród kolejarzy i miłośników kolei Ludmiłami^[7].

Koleje wschodnioniemieckie potrzebowały mocnej lokomotywy spalinowej na trasach niezelektryfikowanych. Wówczas zamówiono w Związku Radzieckim spalinowozy o mocy 2000 KM. W związku z tym w latach 1966–1975 wyprodukowano 378 lokomotyw oznakowanych jako Baureihe 120^[8]. Na wystawie wszechzwiązkowej w Moskwie z okazji rocznicy Rewolucji Październikowej w 1967 roku, fabryka lokomotyw w Ługańsku pokazała prototyp nowo opracowanej lokomotywy spalinowej oznakowanej jako TE109^[2].

Pierwsza lokomotywa spalinowa dla kolei wschodnioniemieckich została zaprezentowana na wiosennych Targach Lipskich w 1970 roku^[9]. Wyprodukowano 80 spalinowozów^[1]. Lokomotywy zostały dostarczone bez systemu elektrycznego ogrzewania pociągu oraz hamulca elektrodynamicznego^[9]. Prędkość maksymalna wynosiła 140 km/h^[1]. Kursowały z pociągami towarowymi^[5]. Ostatnie spalinowozy zostały skreślone z inwentarza pod koniec 1994 roku^[1]. Jedna lokomotywa została zachowana eksponat zabytkowy w Dreźnie^[5].

W 1971 roku wyprodukowano dwie lokomotywy spalinowe dla kolei czechosłowackich oznakowane jako T679.2. Lokomotywy stacjonowały w lokomotywowni Brno-Maloměřice. Lokomotywy prowadziły ciężkie pociągi towarowe na górzystych liniach kolejowych. Były eksploatowane do 1975 roku i zostały sprzedane kolejom bułgarskim^[10].

W latach 1972–1973 wyprodukowano 76 lokomotyw^[1]. Siła pociągowa spalinowozów została znacznie zwiększona^[5]. Prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h^[1]. Kursowały z pociągami towarowymi na stromych trasach kolejowych u południowych podnóży Lasu Turyńskiego^[5]. Dodatkowo kursowały z pociągami ekspresowymi^[5]. Ostatni pociąg rozkładowy przejechał 25 października 1994 roku^[5].

W latach 1973–1982 wyprodukowano 709 lokomotyw^[1]. W lokomotywach został zainstalowany system ogrzewania elektrycznego^[5]. Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h^[1]. Kursowały z pociągami towarowymi^[5]. Dodatkowo kursowały z pociągami ekspresowymi^[5]. Po zjednoczeniu Niemiec spalinowozy były modernizowane^[11]. Niektóre lokomotywy sprzedano prywatnym przewoźnikom^[5].

W latach 1976–1978 wyprodukowano sześć lokomotyw dla kolei wschodnioniemieckich^[1]. Zastosowano silnik spalinowy 2-5D49 o mocy 2940 kW oraz elektryczne silniki trakcyjne o mocy 411 kW^[12]. Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h^[1]. Wzrost wydajności silnika został osiągnięty przez zainstalowanie zmodyfikowanej konstrukcyjnie turbosprężarki spalinowej^[12]. Stanowiły najmocniejsze lokomotywy spalinowe we Wschodnich Niemczech^[5]. Spalinowozy kursowały z ciężkimi pociągami towarowymi oraz dodatkowo z ekspresowymi pociągami turystycznymi^[5]. Kolej wschodnioniemiecka jednak planowała inwestowanie w pojazdy elektryczne^[12]. Ostatnie spalinowozy w 1995 roku skreślono z inwentarza^[1]. Niektóre lokomotywy sprzedano prywatnym przewoźnikom^[5].

W latach 2002–2003 w zakładach naprawczych w Cottbus zmodernizowano 64 lokomotywy dla przewoźnika DB Cargo. W ramach naprawy, zamontowano silnik o mocy 2206 kilowatów. Dodatkowo zainstalowano nowy prostownik trakcyjny oraz system smarowania obrzeży kół^[11].

W 1992 przetestowano jedną lokomotywę serii 232 z pociągiem pasażerskim, która osiągnęła 145 km/h. Zdecydowano, więc o produkcji seryjnej 23 sztuk, które wyposażono w możliwość łączenia z pociągami typu push-pull. Dobre właściwości trakcyjne zdecydowały o produkcji kolejnych 64 sztuk i skierowano je do obsługi trasy Berlin – Hamburg zanim nastąpiła jej elektryfikacja. Prowadziły przede wszystkim pociągi InterCity i ówczesne InterRegio. Część sztuk wskutek znacznego zużycia przebudowano na serię 232, wraz z obniżeniem prędkości maksymalnej. Seria 234 prowadziła między innymi objazdowe pociągi EuroCity BWE ze stacji Berlin-Gesundsbrunnen do Kostrzyna nad Odrą, a także pociąg EC Alois Negrelli relacji Szczecin Główny – Praga na odcinku Szczecin Główny – Angermünde.

W 1999 roku zmodernizowano 5 lokomotyw spalinowych. W ramach naprawy zainstalowano silniki spalinowe 2-5D49M o mocy 2940 kilowatów oraz elektryczne silniki trakcyjne ED133 o mocy 425 kilowatów. Spalinowozy kursowały z pociągami budowlanymi pomiędzy Holandią i Niemcami. W 2001 roku dodatkowo zmodernizowano 5 lokomotyw, które przemianowano na Baureihe 241.8^[13]. Spalinowozy zostały przystosowane do kursowania po belgijskich trasach kolejowych. Lokomotywy w 2008 roku zostały zamienione na elektrowozy Traxx i przeniesione do Drezna i Hoyerswerdy^[14].

Pudło składa się z trzech prefabrykowanych sekcji^[15]. Rama lokomotywy jest spawana z giętych profili i blachy o grubości do 8 mm^[15]. Czołownice są przystosowane do zamontowania sprzęgu samoczynnego^[15]. W lokomotywie zastosowano 16-cylindrowy czterosuwowy silnik wysokoprężny 5D49^[3]. Wał korbowy wykonany z żeliwa szarego o dużej wytrzymałości, którego piasta i czopy łożysk są azotowane w celu zwiększenia żywotności i wytrzymałości, jest jednym ze słabych punktów silnika i był wielokrotnie zastępowany przez kute wały korbowe w zakładach naprawczych w Cottbus^[3]. Czop obrotowy został zlokalizowany o 185 mm do środka lokomotywy. To połączenie wózka umożliwia ruch wózka poprzecznie w stosunku do ramy głównej o ± 40 mm^[15]. Nagrzewnica typu GS-507 została zestawiona z silnikiem spalinowym i prądnicą trakcyjną oraz była napędzana przez wał prądnicy trakcyjnej poprzez sprzęgło gumowe^[6]. W lokomotywach zainstalowano elektryczne silniki trakcyjne ED 118^[16]. W lokomotywach Baureihe 232 zastosowano ogrzewanie elektryczne^[6]. Generator ciepła stanowi obcowzbudna i trójfazowa maszyna synchroniczna z zakresem częstotliwości od 63 do 100 Hz^[6]. W konwerterze prąd wielofazowy generowany przez generator ciepła jest najpierw przekształcany w jednofazowy prąd przemienny o częstotliwości 16 2/3 Hz^[6]. Częstotliwość grzania jest ustawiona na 22 Hz w celu zlikwidowania wpływu na obwody torowe systemów sygnałowych^[6]. Dodatkowo zamontowano hamulec elektrodynamiczny^[4].

Po zjednoczeniu Niemiec wiele tych lokomotyw spalinowych zostało sprzedanych prywatnym przewoźnikom^[5]. Spalinowozy zostały zakupione przez prywatnych towarowych przewoźników PCC Rail Szczakowa oraz PTKiGK Zabrze do prowadzenia pociągów towarowych^[17].