Linia nr 4

Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie
Dane podstawowe
Zarządca	PKP PLK
Numer linii	4
Tabela SRJP	100
Długość	223,824[1] km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna	3000 V DC
Prędkość maksymalna	200[2][3][4] km/h
Historia
Lata budowy	1971–1977
Rok otwarcia	1977
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia, posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek na estakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmiana kilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawa promowa     odcinek zelektryfikowany   1 447 ↑ W-wa Centr. 30,604 1,056 1,091 Grodzisk Mazowiecki Jaktorów 1 ↙ Katowice 719 14,574 Korytów Pisia Gągolina 50 Okrzesza 12 → Łuków 575 → podg Marków 23,542 Szeligi ↑ ↓ 70 S8 725 40,512 podg Biała Rawska Białka KWRRB → Rogów – Biała 707 ↑ ↓ 57,381 Strzałki ↑ ↓ Luboczanka Pilica 65,050 podg Pilica 48 22 → Radom Główny 80,330 573 → Radzice 80,470 574 ← Zapowiedź 80,608 Idzikowice 25 → Dębica 12 92,142 Opoczno Południe 74 106,588 podg Pilichowice Czarna ↑ ↓ 42 124,808 Olszamowice Czarna Włoszczowska 742 785 154,390 Włoszczowa Północ 572 ← Żelisławice 61 → Kielce Główne 160,495 571 → Czarnca 160,588 podg Knapówka 795 170,479 Psary 170,861 570 → Starzyny 64 → Koniecpol ↑ ↓ Pilica 46 Białka 792 206,688 Góra Włodowska ← 1 Warszawa Centralna Myszków Mrzygłód Zawiercie Borowe Pole Warta 78791 224,915 Zawiercie 182 ← Tarnowskie Góry 1 ↓ Katowice
Multimedia w Wikimedia Commons

Linia kolejowa nr 4 Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie, Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) – linia kolejowa o długości 223,824 km, przebiegająca przez województwa mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie i śląskie. Linię wybudowano w latach 1971–1977.

Linia jest linią magistralną, prawie w całości dwutorową^[1], normalnotorową, zelektryfikowaną^[5] o znaczeniu państwowym^[6] i europejskim – jako część linii E 65^[7].

Linia rozpoczyna się na stacji Grodzisk Mazowiecki i do przystanku Jaktorów biegnie równolegle z linią kolejową nr 1 Warszawa Centralna – Katowice po jej północnej stronie. Za przystankiem Jaktorów linia nr 4 przebiega nad linią nr 1 i odgałęzia się na południe. Dalej linia przecina drogę krajową nr 50, linię kolejową nr 12 Skierniewice – Łuków (na którą można wjechać ze stacji Szeligi) oraz drogę ekspresową S8. Następnie linia przecina rzekę Pilicę, drogę krajową nr 48 i linię kolejową nr 22 Tomaszów Mazowiecki – Radom (na którą można wjechać ze stacji Idzikowice).

W okolicy Opoczna linia przebiega nad linią kolejową nr 25 Łódź Kaliska – Dębica (bez możliwości wjazdu na nią) oraz przecina drogę krajową nr 12. W dalszej części linia przecina drogi krajowe nr 74 i 42. W okolicy Włoszczowy linia przebiega nad linią kolejową nr 61 Kielce – Fosowskie (na którą można wjechać ze stacji Włoszczowa Północ i posterunku odgałęźnego Knapówka, co zapewnia połączenie CMK z Częstochową, Opolem i Wrocławiem oraz linią kolejową E 30).

Dalej CMK przecina linię kolejową nr 64 Kozłów – Koniecpol (na którą można wjechać ze stacji Psary) oraz drogę krajową nr 46. Za drogą nr 46 linia zmienia kierunek z południowego na zachodni i biegnie w tym kierunku aż do okolic Myszkowa, gdzie ponownie skręca na południe. Od okolic przystanku Myszków Mrzygłód do końcowej stacji Zawiercie linia biegnie równolegle z linią nr 1 (tory linii nr 4 są po stronie zewnętrznej, a linii nr 1 po stronie wewnętrznej)^[8].

Linia przebiega przez województwa mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie i śląskie^[8].

Linia podzielona jest na 4 odcinki^[9]:

• A: Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice (od 1,091 do 80,608)
• B: Idzikowice – Knapówka (od 80,608 do 160,588)
• C: Knapówka – Psary (od 160,588 do 170,479)
• D: Psary – Zawiercie (od 170,479 do 224,915)

Geometria linii, sieć trakcyjna, nawierzchnia kolejowa i rozjazdy są dostosowane do prędkości 250 km/h, zasilanie do 220 km/h, a obiekty inżynierskie są przebudowywane dla prędkości 300 km/h^[10][11][12]. Linia wyposażona jest w czterostawną dwukierunkową samoczynną blokadę liniową^[13] oraz system ETCS poziomu 1 w km 3,500–78,516 i 155,075–222,699^[14]. Według stanu z 31 grudnia 2022 (aktualizacja 31 grudnia 2022) obowiązują następujące prędkości maksymalne dla pociągów^[15]:

Według stanu z 7 lipca 2015 cała linia jest klasy D3, z wyjątkiem odcinka pomiędzy kilometrem 123,200 a 212,200, który jest klasy D4. Oznacza to, że maksymalny nacisk osi wynosi 22,5 t^[16].

Według stanu z 1 czerwca 2015 sieć trakcyjna, w zależności od odcinka, jest przystosowana do prędkości maksymalnej od 160 do 200 km/h, obciążalność prądowa wynosi od 1725 do 2540 A, a minimalna odległość pomiędzy odbierakami prądu wynosi 20 m lub jest dowolna^[17].

Na linii znajduje się 14 punktów eksploatacyjnych: 11 stacji kolejowych i 3 posterunki odgałęźne^[18].

Rodzaj i nazwa	Zdjęcie	Liczba krawędzi peronowych	Infrastruktura	Dawne nazwy
stacja kolejowa Grodzisk Mazowiecki		3	przejście nad- i podziemne[19] zadaszenie peronów[19] urządzenia nagłaśniające[19] kasy biletowe i biletomaty[20] rampa i plac załadunkowy[21] bocznice[22]: Gedeon Richter Polska Futura G.M F.H. Stoton	Grodzisk (1845–1922)
stacja kolejowa Korytów		0	bocznica do Mach-Pol[22]
stacja kolejowa Szeligi		0
posterunek odgałęźny Biała Rawska		0
stacja kolejowa Strzałki		0
stacja kolejowa Idzikowice		0	bocznice[22][23]: Zakład Usług Taborowych Remtrak Zakład Napraw Taboru Przewozów Regionalnych
stacja kolejowa Opoczno Południe		2	przejście podziemne[19] wiata[19] urządzenie nagłaśniające[19]
posterunek odgałęźny Pilichowice		0
stacja kolejowa Olszamowice		0
stacja kolejowa Włoszczowa Północ		3	wiata[19] urządzenie nagłaśniające[19]	Włoszczowa Północna (1974–1992)
posterunek odgałęźny Knapówka		0
stacja kolejowa Psary		0
stacja kolejowa Góra Włodowska		0
stacja kolejowa Zawiercie		4	przejście podziemne[19] zadaszenie peronów[19] wyświetlacze elektroniczne[19] urządzenie nagłaśniające[19] kasy biletowe i biletomaty[24][25] Wi-Fi[26] bocznice[22]: CMC Zawiercie Zakłady Produkcyjne B-D Witold Brodzik	Zawiercie (1847–1940) Warthenau (Zawiercie) (1941) Warthenau (1942–1945)
[18]		[19]		[27]

Centralna Magistrala Kolejowa została zaprojektowana w latach 1970–1971 i już podczas projektowania planowano dostosować ją do prędkości 200 – 250 km/h, stąd zastosowano odpowiednio duże promienie łuków – 4000 m – oraz odpowiednio dużą odległość pomiędzy osiami torów – 4,5 m^[28].

Linia została wybudowana w latach 1971–1977, a w latach 1979–1980 całkowicie zelektryfikowano oba tory i zakończono budowę jej pierwotnej wersji^[28]. W latach 1985–1986 linia została wyposażona w czterostawną dwukierunkową samoczynną blokadę liniową^[13].

W latach 70. planowano wydłużenie linii CMK w kierunku północnym. Zakładano przebieg trasy od stacji Korytów przez Wyszogród – Płock – Brodnicę do Gdańska, z możliwym odgałęzieniem do Olsztyna. Do realizacji tych planów nigdy nie doszło^[29].

W pierwszym okresie jej eksploatacji jeździły nią wyłącznie pociągi towarowe, głównie z węglem^[28].

3 czerwca 1984 wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy na lata 1984/1985 na linii rozpoczęły kursowanie dwie pary pociągów ekspresowych: Górnik Warszawa – Gliwice oraz Krakus Warszawa – Kraków. Prędkość maksymalna tych pociągów po raz pierwszy w historii polskich kolei wynosiła 140 km/h. Wcześniej, od 1972 roku, największa prędkość rozkładowa w Polsce wynosiła 130 km/h i dotyczyła niektórych odcinków na trasie E 20 Warszawa – Poznań. Dzięki wprowadzeniu ekspresów na CMK doszło do znacznego skrócenia czasów jazdy, w zależności od relacji wynoszących 65 – 87 min (patrz tabela poniżej). W kolejnych rozkładach jazdy czasy te były skracane po kilka minut^[30].

Od 29 maja 1988 na CMK zaczęły kursować pierwsze pociągi z prędkością 160 km/h. Podobnie jak 4 lata wcześniej były to ekspresy Górnik i Krakus. Pociągi prowadzone były 2 lokomotywami EP05 lub jedną EP09. Czasy jazdy wynosiły odpowiednio^[30]:

• Warszawa – Katowice – 2 h 42 min,
• Warszawa – Kraków – 2 h 45 min.

W kolejnych latach czasy przejazdu tych odcinków oscylowały w granicach 2 godziny 40 minut do 2 godziny 50 minut. Rekordowe czasy przejazdu przy prędkości maksymalnej 160 km/h osiągnięto w rozkładzie jazdy 2009/2010^[30]:

• InterCity Kościuszko pokonywał odcinek Warszawa – Kraków w czasie 2 godziny 28 minut (bez postojów),
• EuroCity Praha i Sobieski pokonywały odcinek Warszawa – Katowice w czasie 2 godziny 23 minuty (z jednym postojem).

Uzyskanie tak dobrych czasów jazdy było możliwe dzięki minimalnej liczbie postojów oraz małej rezerwie czasowej wynoszącej 5–6 minut na całą trasę. W kolejnych latach ze względu na wzmożone prace modernizacyjne czasy oscylowały w granicach 2 godziny 40 minut do ponad 3 godziny^[30].

Pierwsze prace wystartowały już w 1993 roku, kiedy to rozpoczęto modernizację torów głównych szlakowych, w ramach której zastosowano podkłady strunobetonowe, przytwierdzenia sprężyste oraz najnowocześniejsze wówczas maszyny do wymiany podtorza i nawierzchni. Do 2001 roku zmodernizowano w taki sposób odcinek Zawiercie – Psary^[28].

Od roku 2000 zaczęto eksperymentalnie przebudowywać stację Psary w celu jej dostosowania do prędkości 200–250 km/h, montując zarówno rozjazdy z ruchomymi dziobami krzyżownic (pierwsze w Polsce), jak i zupełnie nowe rozjazdy sieciowe (gdzie pantograf przy jeździe na wprost nie styka się z przewodami w kierunku zwrotnym) i komputerowe systemy sterowania^[28].

Na 7-kilometrowym odcinku Psary – Góra Włodowska w torze nr 1 zamontowano zupełnie nową sieć trakcyjną, zaprojektowaną i wykonaną przez polskich inżynierów i dostosowaną do ruchu z prędkością 250 km/h przy zasilaniu 3 kV prądem stałym. Taką sieć montowano również na wszystkich modernizowanych później odcinkach. Jest to sieć ciężka o dwóch linkach nośnych i dwóch przewodach jezdnych o całkowitym przekroju 440 mm² i specjalnej kompozycji miedzi z innymi dodatkami, aby przenosić obciążenia prądowe do 3200 A^[28].

W podobnym zakresie jak stacja Psary w następnych latach zostały zmodernizowane stacje Góra Włodowska, Korytów (rozjazdy bez ruchomych dziobów krzyżownic) oraz posterunek odgałęźny Knapówka^[28].

W 2009 roku na CMK rozpoczęła się instalacja systemu ETCS poziomu 1; budowa tego systemu wiązała się m.in. z instalacją około 1200 balis torowych oraz około 20 km przewodów^[31]. Od 26 września do 1 października 2011 jedna z lokomotyw EU44 należąca do PKP Intercity została wykorzystana do testów tego systemu^[32]. 21 listopada 2013 prezes Urzędu Transportu Kolejowego zezwolił na jego eksploatację^[33].

W latach 2010–2014 zmodernizowano odcinek Włoszczowa Płn. – Olszamowice, ale bez obu stacji. Wymieniono sieć trakcyjną, wyremontowano wszystkie obiekty inżynierskie, punktowo wzmocniono podtorze (w tym metodą palowania) oraz wybudowano trzy nowe wiadukty drogowe w miejsce dotychczasowych przejazdów kolejowo-drogowych oraz zakontraktowano budowę kilku następnych. Nieco później rozpoczęto modernizację 80 km północnego fragmentu linii od Grodziska Mazowieckiego do Idzikowic (poza zmodernizowaną już stacją Korytów), tym razem z prawie wszystkimi stacjami tj. Szeligi, Strzałki i podg. Biała Rawska, ale bez stacji Idzikowice, która jest bardziej rozbudowana niż inne, przez co jej przebudowa jest droższa^[28].

Od 16 listopada 2013 do 8 grudnia 2013 (w dni wolne) trwały na linii nr 4 testy składów ED250 Pendolino, podczas których kilkukrotnie bito rekord prędkości oraz przetestowano poprawność działania różnych systemów, w tym ETCS^[34][35].

W grudniu 2014, żeby ograniczyć utrudnienia związane z modernizacją mostu na Pilicy, otwarto dodatkowy, tymczasowy posterunek odgałęźny Pilica, dzięki czemu jednotorowy odcinek skrócił się z 23 do 10 km^[36].

W marcu 2006 rozpoczęto budowę peronu pasażerskiego na stacji Włoszczowa Północ. 16 października 2006 zaczęły zatrzymywać się tam pociągi PKP Intercity (TLK i Ex)^[37], 5 czerwca 2009 pociągi Interregio Przewozów Regionalnych^[38], a 15 grudnia 2014 Express InterCity Premium PKP IC^[39]. Na początku listopada 2016 PKP PLK podpisała z przedsiębiorstwem Trakcja PRKiI umowa na modernizację stacji Włoszczowa Północ połączoną z dobudową drugiego peronu oraz dostosowaniem jej do budowy w przyszłości łącznicy nr 582 Czarnca – Włoszczowa Płn^[40]. 11 sierpnia 2017 otwarto nowy peron^[41].

14 grudnia 2014 otwarto peron na stacji Opoczno Południe^[42]. Prace budowlane rozpoczęły się wiosną 2014. Oddano do użytku jednokrawędziowy peron o długości 300 m i wysokości 76 cm. Oprócz tego zabudowana została wiata przystankowa, oświetlenie, a SRK zostało przebudowane tak, by nie kolidowało z istnieniem krawędzi peronowej^[43]. 16 maja 2017 PKP PLK podpisały umowę z przedsiębiorstwem Porr Polska Construcion na modernizację stacji połączoną z dobudową drugiego peronu^[44].

11 sierpnia 2017 uruchomiono posterunek odgałęźny Pilichowice pomiędzy stacjami Opoczno Południe i Olszamowice^[41].

29 grudnia 2017 PKP PLK podpisało z przedsiębiorstwem ZUE umowę na zaprojektowanie i budowę łącznicy pomiędzy Czarncą a Włoszczową Północną, umożliwiającej wjazd na CMK w stronę północną od Kielc^[45]. W grudniu 2022 łącznia udostępniona została przewoźnikom^[46].

14 grudnia 2014 ED250 Pendolino rozpoczęły planowe kursowanie z prędkością 200 km/h na odcinku Zawiercie-Olszamowice. Polska stała się pierwszym krajem spośród państw należących od 2004 roku do Unii Europejskiej, gdzie wprowadzano większą prędkość pociągów niż 160 km/h^[47]. Prędkość maksymalną wynoszącą 200 km/h wprowadzono na odcinku od km 125,200 do km 212,200 (czyli na szlaku Olszamowice – Zawiercie) z wyłączeniem km 151,900–155,430 (stacja Włoszczowa Północ) oraz km 142,850–149,500 (znajdują się tam przejazdy w poziomie szyn). Łączna długość odcinków z dozwoloną prędkością 200 km/h wynosiła 76,820 km^[13].

12 marca 2017 rozpoczęły się prace modernizacyjne na stacjach Olszamowice i Włoszczowa Północ, w związku z czym skrócono odcinek z dopuszczoną prędkością 200 km/h do 58 km (km 156,496–214,800)^[48].

10 grudnia 2017 na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice (80 km) wprowadzono prędkość 200 km/h^[49].

PKP PLK ogłosiły w 2018, że planują podwyższenie prędkości na całej linii kolejowej CMK do 230 km/h^[50].

CMK wykorzystywana jest przede wszystkim przez pociągi dalekobieżne łączące Warszawę z Krakowem, Katowicami i Wrocławiem^[28]. Pociągi pasażerskie uruchamiane są przez PKP Intercity oraz Polregio (na fragmencie linii)^[28][51].

Według rozkładu jazdy 2016/2017 na CMK pociągi pasażerskie zatrzymują się na stacjach:

• Opoczno Południe – pociągi IC i TLK^[52];
• Włoszczowa Północ – pociągi EIP i część EIC łączące Katowice z Warszawą oraz pociągi IC i TLK^[53];
• Zawiercie – pociągi EIP, IC, TLK i EIC (w tym międzynarodowe)^[54].

Od 5 czerwca 2009 do 13 czerwca 2015 po linii kursowały również pociągi Interregio Przewozów Regionalnych^[55][56], a od 12 grudnia 2015 do 9 lipca 2017 również pociąg Dragon Kolei Mazowieckich^[57][58].

PKP PLK w grudniu 2013 wprowadziły ograniczenie – po linii nie mogą jeździć pociągi z prędkościami poniżej 120 km/h. Według rzecznika PKP PLK ograniczenie to ma charakter czysto eksploatacyjny i wiąże się z dostosowaniem linii nr 4 do prędkości powyżej 160 km/h. Odpowiednia profilacja torów na liniach przygotowanych do takich prędkości sprawia, że pociągi jadące wolniej niż 120 km/h powodują nadmierne zużywanie infrastruktury^[59].

Przed wprowadzeniem tego ograniczenia po linii jeździło około 15 pociągów towarowych dziennie, przewożących kilka milionów ton ładunków rocznie^[60].

Centralną Magistralę Kolejową cechują bardzo dobre warunki techniczne, w związku z czym jest ona wykorzystywana do testów nowego taboru. Testowano tutaj m.in. EZT: 19WE^[61], 31WE^[62], ED74^[63], EN75^[64], ED161^[65], ED250^[66] czy ETR460^[67], jak również lokomotywy: EU43^[68], EU44^[69], Vectron MS^[70] oraz wagony 154A z wózkami 25ANa^[68].

Na CMK zostały pobite wszystkie rekordy Polski po 1968 roku, kiedy to po raz ostatni na linii kolejowej nr 3 lokomotywa EU05-29 przekroczyła barierę 174 km/h^[71].

Rekordy prędkości ustanowione na linii kolejowej nr 4

Data	Pojazd	Producent	Rodzaj pojazdu	Prędkość	Rodzaj rekordu
11 maja 1994	ETR460 260	Fiat Ferroviaria	EZT	250,1 km/h	rekord prędkości pojazdu szynowego na torach Europy Środkowo-Wschodniej	[72]
18 kwietnia 1999	EU43-001	Adtranz-Pafawag	lokomotywa elektryczna	222 km/h	rekord prędkości lokomotywy na polskich torach	[68]
29 maja 2009	EU44-001	Siemens	lokomotywa elektryczna	235 km/h	rekord prędkości lokomotywy na polskich torach	[69]
19 lutego 2013	31WE-001	Newag	EZT	211,6 km/h	rekord prędkości pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji	[62]
24 listopada 2013	ED250-001	Alstom Transport	EZT	293 km/h	rekord prędkości pojazdu szynowego na torach Europy Wschodniej	[66]
29 sierpnia 2015	45WE-010	Newag	EZT	225,2 km/h	rekord prędkości pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji	[73][74]

• Tadeusz Augustowski, Andrzej Gołaszewski Czterdzieści lat Centralnej Magistrali Kolejowej, Problemy Kolejnictwa – Zeszyt 167 (czerwiec 2015)